Загадка КГБ СССР
Она не числилась в каталогах, не стояла в витринах автосалонов, о ней не писали журналы и не мечтали мальчишки во дворах. Даже опытные шофёры редко знали, что такие машины вообще существуют, потому что ГАЗ-23 автомобиль не для всех, изначально. А если интересно пристёгивайся и мы начинаем...
Это была Волга, которую делали не ради комфорта и не ради статуса, по приказу. Машина сопровождения, преследования, засад и перехвата всего лишь тень на хвосте. Рабочий инструмент КГБ, спрятанный под обликом самого обыденного седана советских дорог.
Блеск хрома, знакомые линии, привычный силуэт всего лишь маска. Под ней бешеный V8, автоматическая коробка, усиленная подвеска и специальная тормозная система. Всё в ней говорило: «Ты не должен понять, с кем имеешь дело, пока не станет слишком поздно».
Разработка началась в 1959 году. Формально ничего необычного, задание Горьковскому автозаводу на адаптацию серийной модели для нужд ведомства. Неформально создание автомобиля, который должен был выглядеть как любая другая Волга, но разгоняться быстрее лимузина Чайка, выдерживать боевую эксплуатацию и не оставлять следов. ГАЗ-23 стал ответом на главный вызов спецслужб быть невидимкой и при этом иметь преимущество в скорости.
Базой выбрали ГАЗ-21. Мотор у неё был скромный 75 лошадиных сил. Этого для погони недостаточно. Поэтому инженеры пошли на крайность: под капот поставили V8 объёмом 5,5 литра от Чайки тяжёлого представительского седана.
С форсировкой 195 лошадиных сил. В обычный кузов он не влезал. Его пришлось наклонить, переделать переднюю панель, пересчитать точки креплений. Работы шли вручную, с ювелирной точностью.
К пару двигателю установили трёхступенчатую автоматическую коробку передач от той же Чайки. Только здесь без кнопок, без индикаторов. Снаружи обычный рычаг, словно это простая механика. Даже шкала на рулевой колонке такая же, как на серийной модели. Отсюда и главный принцип 23-й внешне полная маскировка. Даже в салоне почти ничего не выдавало суть машины. Разве что две педали вместо трёх, да чуть шире тоннель на полу. Всё остальное гражданское.
Чтобы справиться с массой, возросшей почти на 300 кг, усилили подвеску: передние пружины с большим сечением, задние рессоры усиленные. Специально изготовили новые тормозные барабаны, устойчивые к перегреву, с повышенным коэффициентом трения. Главный тормозной цилиндр модифицирован.
Вся система работала на особой тормозной жидкости АСК, в состав которой входили изоамиловый спирт и касторовое масло. Это был не эксперимент, это было требование заказчика. Даже выхлоп и тот спрятан одинарная труба. Не ради экономии, по настоянию КГБ минимум шума, минимум внимания. На слух чуть более глухой, басовитый тон. На деле V8 работает в полсилы, но всё равно готов выстрелить при малейшем движении ноги.
Производство стартовало в 1962 году. Никакой серийности мелкая партия по внутреннему приказу, без широкой огласки. Каждая машина проходила обязательную заводскую обкатку 1000 км, полная проверка всех агрегатов. Только после этого ГАЗ-23 попадала в руки профессиональных водителей из ведомственных гаражей. И те уже знали: это не просто Волга, это машина на службе. Без права на ошибку. Тот, кто впервые садился за руль 23-й, чувствовал: это другая машина. Педаль газа тугая, с длинным плотным ходом.
Тормоза без усилителя, барабанные, но схватывают жёстко. Руль тяжёлый, особенно на месте. Передок загружен массивным V8, и управлять машиной без опыта задача не для слабонервных. Но в руках подготовленного водителя это был молниеносный инструмент.
Разгон до сотни занимал 16 секунд на две секунды быстрее, чем у самой Чайки. Максимальная скорость 170 км/ч, причём по инструкции не менее. Все собранные экземпляры обязаны были укладываться в этот норматив, и допуск к службе проходили только после полной обкатки.
На высоких скоростях машина сохраняла стабильность не благодаря аэродинамике, а за счёт массы, жёсткой подвески и умело подобранных шин. Впрочем, с резиной у ГАЗ-23 была отдельная проблема. Штатные диагональные покрышки не выдерживали нагрузок, особенно зимой.
Потому на спецгаражах подбирали импортные аналоги, тестировали варианты, искали оптимальный баланс. Один из парадоксов машины сочетание мощности и комфорта. Внутри всё оставалось по-волговски мягким, диванным.
Просторный задний ряд, тканевая обивка, деревянные вставки, уют всё было сохранено. Разве что в багажнике сюрприз. Под ковриком лежала панель-балласт массой 120 кг. Она придавливала заднюю ось, уменьшая пробуксовку при резком старте. Это решение тоже шло от КГБ, ведь в погонях важна не только скорость, но и стабильность.
Система запуска, как у автоматов тех лет, без режима паркинг. Завести двигатель можно было только в нейтральном положении селектора.
В положении П, которое здесь означало вовсе не стоянку, а торможение двигателем, коробка переходила в пониженные передачи, помогая машине сбрасывать скорость. Такая настройка была удобна при спусках, но требовала навыков от водителя. Обычная заводская ручка в комплект не входила.
Зато в инструкции указывалось: при необходимости мотор можно запустить с толкача, достаточно выставить селектор в П. Багажник открывался нестандартно. Наружная кнопка была лишь муляжом, для отвода глаз.
Реальный привод располагался между спинкой и подушкой заднего сиденья, справа. Такую систему нельзя было открыть случайно или несанкционированно. Мелочь, но характерная. В ГАЗ-23 почти всё подчинено задаче незаметности, закрытости, надёжности.
Всего с 1962 по 1970 год выпустили 603 экземпляра. Один из них универсал ГАЗ-22 с тем же мотором был собран в единственном числе и отправлен в одно из посольств на Востоке. Остальные оседали в ведомственных гаражах КГБ, МВД, Минобороны.
Использовались как машины слежения, прикрытия, сопровождения. Не выставлялись, не передавались в частные руки. После списания уничтожались или перепродавались в разобранном виде, без мотора и коробки. Поэтому сегодня живых ГАЗ-23 единицы. Настоящие на вес золота.
Подделки обычное дело. Водить такую машину значит не просто ехать, это работа. Она требует концентрации, уважения и умения держать силу в узде.
Мягкий ход, тугое рулевое, гулкий бас V8 под капотом всё это создаёт иллюзию спокойствия. Но стоит надавить чуть сильнее, и волк просыпается, бросается вперёд, как будто только этого и ждал. Сегодня ГАЗ-23 технический артефакт и символ той стороны советской автопромышленности, о которой редко говорили вслух.
Он был построен не ради удобства, не ради граждан, не ради экспорта. Он был построен ради задачи, без излишеств, без компромиссов, без шансов уйти от погони. Всем спасибо за дочитку моей статьи ставьте лайки и подписывайтесь на канал.