Федерация продолжает доводить до ума действующие нормы по силовым установкам, и на этот раз изменения коснулись этапа в Монреале. Для Гран-при Канады ФИА установила максимально допустимый объём энергии, который можно восстановить за круг, на отметке 6,0 МДж в квалификационных сессиях. По сути, речь идет о стремлении вернуть квалификационному кругу привычную логику «на полном газу», когда пилот не вынужден выдумывать лишние хитрости ради набора нужных цифр по батарее.
Читать на сайте: ФИА на ГП Канады в Монреале снизила лимит рекуперации до 6,0 МДж
Как и положено, регулятор заранее опубликовал бюллетень по силовым установкам и довёл его до производителей и команд. Нужно отметить, что подобные лимиты не являются одинаковыми для всех трасс: их каждый раз пересчитывают под конкретную конфигурацию, исходя из того, насколько просто пилоту «собирать» энергию на торможениях. В Канаде, где профиль круга специфический, предел в квалификации и в квалификации к спринту опустили до 6,0 МДж. Это особенно заметно на фоне предыдущих этапов: после 7,0 МДж в Австралии именно канадский показатель становится самым низким в сезоне, а в Майами, например, в квалификациях действовал потолок 8,0 МДж.
Зачем снижают лимит и чего ждут гонщики: цифры выше в гонке, а стиль должен стать естественнее
В месячный промежуток между Японией и Майами ФИА уже корректировала регламент, дав официальным лицам право на отдельных этапах уменьшать разрешённый максимум до 7,0 МДж. Текущая идея проста: меньше рекуперации на быстром круге — больше акцента на двигатель внутреннего сгорания, пусть и ценой небольшой потери времени. При этом 6,0 МДж во многом набираются обычными торможениями, поэтому необходимость в чрезмерном lift-and-coast (ранний сброс газа и движение накатом), а также в «неестественной» манере пилотирования должна заметно снизиться.
При этом для заездов лимиты оставили выше, чтобы не ломать стратегию и темп в трафике:
- 6,0 МДж — квалификация и квалификация к спринту в Канаде;
- 8,0 МДж — спринт и гонка;
- 8,5 МДж — при использовании режима обгона.
Само значение 6,0 МДж выглядит радикально низким, но трасса имени Жиля Вильнёва действительно необычна: от шпильки в нижней части круга до первого поворота и первого сектора — фактически одна зона торможения, зато дальше в первом секторе есть несколько жёстких замедлений, где энергию можно собирать эффективно.
О том, как нововведение проявит себя уже в эти выходные, пилоты рассуждали на медиасессиях в четверг. Лиам Лоусон признал, что заранее уверенно сказать трудно: по ходу уик-энда меняется уровень сцепления, и то, как машина ведёт себя в первой тренировке, не всегда совпадает с ощущениями в субботней квалификации. Олли Берман, в свою очередь, не ждёт переворота в подходе: по его словам, пилот едет круг, а основную работу делает программное обеспечение, хотя всё равно приходится атаковать зоны разгона «по правилам этой эпохи». Он также напомнил, что в квалификации энергии меньше, чем в гонке, но батарею всё равно разряжают полностью и финишируют круг с нулём — из-за этого на быстром круге энергии фактически тратится больше, чем на гоночном. Джордж Расселл из Mercedes добавил, что по данным симуляций потерь скорости на концах прямых не ожидается, а странных моментов с ранним сбросом газа быть не должно — и именно к такому более простому и естественному пилотированию ФИА сейчас и ведёт регламент.
Популярные статьи:
Гаишник рассекретил, на какой скорости камеры не смогут зафиксировать нарушение ПДД
Майор полиции точно ответил, должен ли водитель давать ключи от машины инспекторам ГАИ по требованию
Салон обновленного УАЗ «Патриот» впервые сняли на реальных фото с max.ru
Гаишник перечислил машины, которые никогда не останавливают для проверок
Эксперт Мартынов напомнил: A/C нужен в жару и при сырости
