Советские истребители Як стали символом воздушной победы — лёгкие, манёвренные, они помогли Красной Армии завоевать господство в небе, но было бы нечестно представлять их идеальными машинами. Лётчики, воевавшие на Яках знали: у каждого из этих самолётов были свои «детские болезни», капризы и конструктивные просчёты, которые стоили нервов, а порой и жизней, но именно благодаря их отзывам и жёсткой обратной связи конструкторы шаг за шагом доводили «Яки» до совершенства.
Як-1 и Як-7: глохнущий мотор и плохой обзор
Главным недостатком первых «Яков» был двигатель. Карбюраторный М-105П (а затем М-105ПФ) на отрицательных перегрузках — при резком толкании ручки «от себя» — терял подачу топлива и мог заглохнуть в самый ответственный момент боя.
Это было критически опасно: лётчик, пытавшийся уйти от атаки пикированием, рисковал остаться без двигателя на малой высоте. Проблему решили только к концу 1942 года, установив беспоплавковый карбюратор, который позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками без риска остановки мотора.
Второй серьёзной проблемой был плохой обзор из кабины. Массивный гаргрот (заголовник) за сиденьем лётчика перекрывал заднюю полусферу, и пилот не видел, что происходит у него за спиной. В бою это часто было смертельно — немецкие истребители заходили в атаку сзади, пользуясь «мёртвой зоной». Исправлять недостаток начали только на модификации Як-1Б, где фюзеляж за кабиной срезали, установив каплевидный фонарь с круговым обзором. Этот же фонарь позже перекочевал на Як-9.
Евгений Алексеевич Радченко, лётчик 73-го гвардейского истребительного авиаполка:
«Як-1, 7 и 9 примерно одинаковы. Разница была в вооружении. На Як-1 были два пулемёта 7.62 мм и пушка 20 мм. А на Як-7 пулемёты уже 12.7 мм и пушка 20 мм. Это вооружение уже гораздо лучше. Поражаемость ими была гораздо лучше. В ту войну сбить самолёт пулемётом 7.62 мм было практически невозможно. А 12.7 мм уже реально... Як-9 был более тяжёлый. Немножко. Як-1 был более лёгкий самолёт»
Интересный факт: На ранних Як-1 и Як-7 в задней части кабины стоял стеклянный блистер, который, по замыслу конструкторов, должен был улучшать обзор. На практике он не помогал — лётчики его снимали, рискуя получить травму головой при аварийной посадке, но предпочитая видеть «мёртвую зону» хотя бы боковым зрением.
Як-9: сырые моторы и слабое крыло
Як-9, ставший самым массовым истребителем войны, избавился от многих проблем предшественников: цельнометаллический каркас, улучшенная аэродинамика, сбалансированное вооружение. Но и у него были свои «родовые травмы». Главной из них стала конструкция крыла.
Металлический каркас крыла имел фанерную обшивку, которая приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклёпанным к каркасу. В условиях повышенной влажности (а на фронте это было обычным делом) клей слабел, и обшивка могла отслоиться. В полёте это означало катастрофу: вспучившаяся или оторвавшаяся фанера разрушала аэродинамику, а на больших скоростях и перегрузках — например, при выводе из пикирования — крыло могло сложиться. Дефект был настолько массовым, что только в мае 1944 года на модификации Як-9М его удалось окончательно устранить.
Второй проблемой стали капризные форсированные двигатели. Мотор ВК-107А, устанавливавшийся на Як-9У, выдавал 1650 л.с. и разгонял самолёт до 672 км/ч, но его ресурс был мизерным. По свидетельствам лётчиков, такие двигатели часто закипали на земле, если их недостаточно продувало воздухом, а в воздухе у них могли оторваться шатуны. Н.Ф. Шаповалов, лётчик, воевавший на разных «Яках», вспоминал: «Як-9у... мотор форсированный, запас прочности на пределе, бывали случаи обрыва шатунов».
Интересный факт: Як-9Т с 37-мм пушкой имел центровку, близкую к предельной. При посадке, если лётчик слишком высоко выравнивал машину, запаса руля высоты не хватало, и самолёт буквально «клевал» носом в землю. Опытный пилот знал об этом, но новички часто попадали в аварии.
Як-3: самый лёгкий, но хрупкий
Як-3 считался вершиной эволюции — самым лёгким и манёвренным истребителем Второй мировой. Его вес был всего 2600 кг — на 300 кг меньше, чем у Як-9. Но эта лёгкость достигалась ценой живучести. Обшивка крыла оставалась фанерной, а каркас — металлическим, и проблема отслоения обшивки никуда не делась. В бою даже несколько пулевых попаданий в крыло могли привести к тому, что фанера вспучивалась или отрывалась.
Н.Ф. Шаповалов, лётчик-истребитель:
«Як-3 — самый лучший самолёт. Самый лёгкий. Разница между Як-3 и Як-9 — 300 кг. И двигатель был мощнее. Поэтому скорость у Як-3 была до 700 км/ч, что по тем временам редкость»
Он же, однако, упоминал: Як-3 был «игрушкой в воздухе». Это была комплиментарная характеристика манёвренности, но за ней скрывался и обратный смысл: прочность машины была невелика, она плохо выдерживала боевые повреждения и редко переживала вынужденные посадки.
Друзья, как вы считаете, можно ли было избежать этих недостатков, если бы советская промышленность имела больше ресурсов и времени на доводку машин, или проблемы с качеством были неизбежной платой за массовость и скорость производства в условиях войны? Напишите своё мнение в комментариях.
Как конструкторы и промышленность решали проблемы
Важно понимать: недостатки «Яков» не были секретом для командования. Лётчики писали жалобы, механики докладывали, комиссии НИИ ВВС фиксировали дефекты. И конструкторы реагировали. Карбюратор заменили — двигатель перестал глохнуть. Гаргрот срезали — обзор улучшился. Крыло усилили — обшивка перестала отслаиваться. Мотор доводили — ресурс постепенно рос.
Самый показательный пример — Як-9У с двигателем ВК-107А. Он не прошёл государственные испытания в декабре 1944 года из-за ненадёжности мотора. Но фронт требовал скоростных истребителей, и машину всё равно отправляли в войска. Лётчики ругались, механики мучились, но задачу — завоевание господства в воздухе — Як-9У выполнял. Потому что даже капризный, но быстрый истребитель был лучше, чем отсутствие истребителя вообще.
Советские истребители Як не были идеальными - они были массовыми, и в этом их главное достоинство и главная уязвимость одновременно: советские лётчики воевали на «сырых», но простых и дешёвых «Яках», которые можно было строить тысячами и ремонтировать в полевых мастерских. Недостатки этих самолётов — глохнущий мотор, хрупкое крыло, капризный форсаж — были той ценой, которую платила страна за право иметь «крылатый щит» в небе над Сталинградом, Курском и Берлином. И лётчики, знавшие об этих недостатках, всё равно шли в бой — и побеждали.
Если материал показался полезным — поделитесь им с друзьями. Подписывайтесь на канал.