На карте России этот объект почти невозможно заметить. Тонкая линия среди гор Бурятии, один из десятков тоннелей на железной дороге. Но есть любопытная деталь: многие годы именно здесь решалось, сколько грузов сможет перевезти одна из важнейших магистралей страны.
Речь о Северомуйском тоннеле на БАМе. Его длина составляет чуть больше 15 километров. Для сравнения, автомобилист проезжает такое расстояние за 10-15 минут. Строители потратили на эти километры 26 лет.
И дело было не в нехватке техники, финансирования или специалистов. Просто строителям досталась гора, которая раз за разом ломала привычные инженерные правила.
История Северомуйского тоннеля хорошо показывает, почему некоторые стройки на Востоке России оказываются намного сложнее, чем кажется по фотографиям и картам.
Самый дорогой участок БАМа
Когда в СССР начали строить Байкало-Амурскую магистраль, Северо-Муйский хребет сразу оказался одной из главных проблем. Обойти его было практически невозможно.
Через этот участок должен был пройти маршрут, связывающий огромные территории Сибири и Дальнего Востока. Инженеры рассматривали разные варианты, но в итоге стало понятно: придется строить тоннель.
Сегодня это кажется логичным решением. Но в конце 1970-х годов проект выглядел крайне амбициозно. Тоннель длиной более 15 километров автоматически попадал в число крупнейших подобных объектов страны. А дальше началось то, чего не ожидали даже опытные специалисты.
Гора, внутри которой все время что-то менялось
Обычно перед строительством тоннелей проводят масштабную геологическую разведку. Инженеры изучают породы, определяют структуру массива и рассчитывают будущие нагрузки. Северо-Муйский хребет быстро показал, что живет по собственным правилам.
Бурение демонстрировало одну картину, а через несколько метров начиналась совершенно другая геология. Строители сталкивались с тектоническими разломами, зонами дробленых пород и мощными подземными водами. В отдельных местах приток воды достигал сотен кубометров в час.
Для понимания масштаба: это сравнимо с небольшим водопадом внутри строящегося тоннеля. Иногда вода появлялась там, где ее вообще не ожидали увидеть. Или порода начинала вести себя совершенно не так, как предполагали расчеты. Каждый новый участок превращался в отдельную инженерную задачу.
15 километров строили четверть века
Строительство началось в 1977 году. Полноценное движение поездов через тоннель открыли только в 2003-м. Получается, что на каждый километр пришлось больше полутора лет работ.
Для сравнения: за это время в мире успели построить тысячи километров автомобильных и железных дорог. Но Северомуйский тоннель нельзя сравнивать с обычными инфраструктурными проектами.
В некоторых зонах инженерам приходилось применять технологии, которые раньше практически не использовались в отечественном тоннелестроении. Участки пород укрепляли специальными конструкциями, меняли схемы проходки, усиливали гидроизоляцию.
Строители постоянно работали в условиях, где проект приходилось корректировать по мере продвижения вперед.
Узкое место, которое влияет на тысячи километров путей
БАМ тянется почти на 4300 километров. Но пропускная способность всей дороги долгое время зависела от возможностей Северомуйского участка. Через Байкало-Амурскую магистраль сегодня идут уголь, металлы, лесная продукция, контейнеры и другие грузы, направляющиеся к дальневосточным портам.
В последние годы значение БАМа резко выросло. По данным РЖД, грузопоток Восточного полигона постоянно увеличивается, а перевозки в восточном направлении стали одним из ключевых элементов российской логистики.
Поэтому даже небольшой участок с ограниченной пропускной способностью начинает влиять на работу всей системы.
Самый убедительный показатель значимости объекта — планы по его расширению. Сегодня рядом с действующим Северомуйским тоннелем строится второй. Стоимость проекта оценивается более чем в 250 миллиардов рублей.
На первый взгляд сумма выглядит огромной, но логика железнодорожников проста. После завершения строительства пропускная способность участка вырастет в несколько раз. Поезда смогут двигаться быстрее, сократится время ожидания, увеличатся объемы перевозок по всему БАМу.
Вот так один объект длиной 15 километров способен повлиять на эффективность маршрута протяженностью в тысячи километров.
Северомуйский тоннель не видно из космоса. Он не стал туристической достопримечательностью и редко попадает в подборки самых известных сооружений страны. Но такие объекты показывают реальный уровень инженерной сложности.
Потому что одно дело — строить там, где природа помогает, совсем другое — строить там, где она четверть века пытается доказать обратное.