В апреле 1955 года на обложке Collier's появился синий прототип того самого "скейта" в полете. Человек стоит на диске, никаких рычагов, никакого штурвала. В 1956-м компания Wen-Mac выпустила газовую радиоуправляемую копию VZ-1 Pawnee, и та вмиг стала одной из самых популярных игрушек для американских детей.
Для Hiller Aircraft программа летающей платформы обернулась пиар-взрывом, которого не купишь ни за какие деньги…
Самое интересное, что тот самый VZ-1 Pawnee еще и летел на человеческом инстинкте равновесия и не требовал ни рычагов, ни штурвала. Неудивительно, что тогдашняя американская армия быстро подписала контракт, а потом сделала с машиной то, чего не смог ни один конкурент…
Так что же это была за машина такая? И самое главное – что с ней стало в те годы, что о ней мы больше ничего не услышали? Давайте скорее разбираться.
Все началось (самое интересное) 17 сентября 1953 года, когда Hiller Helicopters подписала контракт с Управлением военно-морских исследований США (ONR). Задание состояло в том, чтобы объединить теорию кинестетического управления Чарльза Циммермана с разработками Александра Сатина по кольцевым вентиляторам. Проект засекретили немедленно, строительство началось в январе 1954-го. Через девять месяцев группа ARD тихо передала прототип Model 1031.
А уже 27 января 1955 года в Пало-Альто состоялся первый в истории свободный полет человека на VTOL-аппарате с кольцевым вентилятором.
Принцип управления был прост. Наклонил тело в нужную сторону – платформа следовала за тобой. Журналисты на испытаниях замечали, что "даже дрессированный медведь" справился бы с управлением. Подъемную силу давали контрвращающиеся пропеллеры, усиленные эффектом кольцевого канала, который разгонял воздушный поток, прибавляя тягу в нужный момент. Два двигателя Nelson H-59 по 44 л.с. каждый соединялись с пропеллерами через модифицированную трансмиссию Hall-Scott Industrial Power Division.
Сама идея управления весом тела восходила к более ранним разработкам Циммермана, его первый вариант назывался "Летающие ботинки" (Flying Shoes), где пилот пристегивал к ногам платформу с двумя двигателями.
Кольцевой вентилятор придал концепции устойчивость и форму. Испытания ONR в 1955–1956 годах подтвердили, что в спокойных условиях управление наклоном тела работает надежно. Но стоило задуть ветру, выявлялось слабое место…
Аэродинамики Смитсоновского института фиксировали, что вентилятор повышал устойчивость, но при порывах, особенно вне зоны экранного эффекта, аппарат мог опрокинуться.
На фоне успехов Hiller у армии был еще один претендент. В тот же день, 17 сентября 1953-го, военные выдали аналогичный контракт компании de Lackner Helicopters. Та создала HZ-1 Aerocycle – одноместный "персональный вертолет", в котором пилот стоит прямо над открытыми вращающимися лопастями. Разработчики уверяли, что двадцати минут обучения достаточно и что самое главное – это более чем безопасно.
Как думаете, эта установка вселяет чувство безопасности? Полетали бы? Пишите свои мысли в комментариях.
За время испытаний HZ-1 выполнил более 160 полетов общей продолжительностью свыше 15 часов, за это время случилось всего две аварии, но именно они и закрыли программу. В обоих случаях машина теряла устойчивость и управление, конструкция разрушалась буквально на глазах.
Не такая уж и безопасная оказалась конструкция…
Исследовательский центр Лэнгли NASA прогнал Aerocycle через полноразмерную аэродинамическую трубу. Выяснилось, что скорость ограничена неуправляемым тангажом, клиренс законцовок лопастей достаточен, но точная причина сцепления роторов установлена не была. Тест-пилот капитан Сандби сообщил, что сомневается, способен ли пехотинец без летного опыта безопасно управлять Aerocycle даже после тридцати минут обучения.
Да что уж там, специально для аварийных ситуаций разработали парашют XMP-2, раскрывавшийся при скоростях от нуля до 80 км/ч и с высоты от 7,6 м, но и он оказался недостаточно надежным.
После провала Aerocycle армия сосредоточила внимание на платформе Hiller и потребовала ее "улучшить".
Военные в те годы плотно работали над концепцией "атомного поля боя", где индивидуальный летательный аппарат давал пехотинцу тактическую мобильность на изолированном участке ядерного поражения, позволяя вести разведку, преодолевать минные поля и заграждения или занимать возвышенную позицию для снайперской стрельбы. После года испытаний последовал заказ на модифицированный вариант для служебных испытаний.
Требования были конкретными. Диаметр кольцевого вентилятора предстояло увеличить с 5 до 8 футов, а к двум основным двигателям добавить третий Nelson, резервный, на случай отказа одного из первых двух. Ведь исходный VZ-1 Pawnee имел 8 футов в диаметре, 7 футов в высоту и весил 180 фунтов в пустом состоянии. Новая машина становилась заметно тяжелее.
Первый VZ-1 по новым требованиям поднялся в воздух в 1958 году и прошел испытания в Форт-Ракер, штат Алабама, главном армейском авиационном испытательном центре. Машина летела, но вела себя сильно иначе, чем предшественник.
По итогам первых армейских испытаний инженеры Hiller удлинили стойки шасси для увеличения клиренса и установили под кольцевым кожухом 8 управляющих лопаток, чтобы улучшить управляемость в горизонтальном полете. Доработки смягчили симптомы, но… не убрали причину.
Армия признала прототипы непрактичными. Машины были слишком малы, ограничены по скорости, а за пределами зоны экранного эффекта кольцевая система резко теряла эффективность. При полной нагрузке VZ-1 мог висеть в воздухе не более 10–15 минут, а дальность горизонтального полета не превышала одной мили.
Но главный удар пришел не оттуда. Кинестетическое управление, ради которого все и затевалось, оказалось неэффективным. Оператора пришлось посадить и оснастить стандартным набором вертолетных органов управления. То, что отличало VZ-1 от всего остального в небе, исчезло.
Армия настояла на том, чтобы новые платформы VZ-1E получили третий двигатель Nelson, который служил резервом на случай отказа одного из двух основных. Это требование потянуло за собой увеличение диаметра ротора до 2,44 метра. Лишний вес дополнительного двигателя и увеличенного планера усугубил сложности с управлением, и кинестетический контроль стал практически невозможен!
Hiller попытался вытащить из ситуации хоть что-то. Кольцевой вентилятор удлинили для большей устойчивости, разработали обычную систему управления, где сидячий пилот работал ручкой, связанной с закрылками. Модифицированный VZ-1E развивал в горизонтальном полете большую скорость, чем Model 1031. Увы, но проблемы с управляемостью не исчезли.
После постройки и испытаний трех прототипов проект тихо забросили. К 1961 году нужда отпала сама по себе. Для переброски войск армия пересела на легкие Bell UH-1 Huey (такая себе прямая замена, если честно), и летающей платформе места в этой концепции не нашлось.
Первый прототип действительно работал, и управление телом держалось в спокойных условиях, поражая всех, кто это видел. Но армия, заказав третий двигатель ради надежности, лишила машину единственного, что делало ее непохожей ни на что другое. Платформа отяжелела, а смена необычного способа управления, из-за которого техника однажды и попала на обложку Collier's, превратилась в еще один аппарат с ручкой управления.
Ну что, как вам аппарат? Ставьте палец вверх, если тоже удивила технология 100-летней давности и если понравился мой сегодняшний материал, конечно же.
Не забывайте подписаться на канал, так вы не только поддержите меня (автора канала), но и не пропустите выхода новых материалов.
До скорого, друзья!