Зима для тормозной системы автомобиля – это, пожалуй, самое суровое испытание из всех сезонов. Реагенты, которыми обильно посыпают дороги, в сочетании с водой, снегом и перепадами температур творят с тормозными механизмами настоящую магию разрушения. Соль и химия разъедают защитные покрытия на суппортах, вызывая закисание поршней и направляющих. Вода, набивающаяся в тормозные барабаны или внутрь колодок, при замерзании расширяется и деформирует детали. А постоянная работа в режиме «мокрый-сухой-мокрый» приводит к ускоренному износу колодок и дисков. Многие водители совершают серьезную ошибку, считая, что раз тормоза работали зимой, то и летом проблем не будет. На самом деле именно весной, когда сходит снег и начинаются первые интенсивные поездки на дальние расстояния, выявляются все скрытые повреждения, полученные за холодные месяцы. Тормозная система – это не та область, где можно полагаться на авось или экономить, ведь от её исправности напрямую зависят жизни. Поэтому после зимы необходимо провести комплексную проверку по нескольким ключевым направлениям: тормозные колодки и диски, тормозная жидкость, суппорты и направляющие, тормозные шланги и трубки, а также вакуумный усилитель и стояночный тормоз. Рассмотрим каждый пункт подробно.
Первое, что бросается в глаза при осмотре тормозной системы после зимы, – это состояние тормозных колодок. За зиму они изнашиваются гораздо интенсивнее, чем в теплое время года, по двум причинам. Во-первых, абразивная грязь – смесь песка, соли и воды – работает как наждачная бумага, стирая фрикционный материал. Во-вторых, частые пробуксовки и работа антиблокировочной системы на скользкой дороге заставляют колодки работать в экстремальных режимах. Чтобы оценить их состояние, не обязательно снимать колесо на многих автомобилях – достаточно посмотреть через спицы литого диска на толщину фрикционного слоя. Новая колодка обычно имеет толщину накладки около 10–12 миллиметров. Если осталось 3–4 миллиметра, это повод задуматься о замене в ближайшее время. А если фрикционный слой истончился до 2 миллиметров или меньше, ездить на таких колодках категорически нельзя – металлический каркас колодки начнет тереться о тормозной диск, разрушая его и резко снижая эффективность торможения. Некоторые современные колодки оснащены индикаторами износа – металлическими скобами, которые при истончении накладки начинают противно скрежетать при торможении. Если вы услышали такой звук, менять колодки нужно немедленно. При осмотре обращайте внимание не только на толщину, но и на равномерность износа. Если одна колодка на колесе стерта сильнее другой, или колодки на левом и правом колесе одной оси имеют разную остаточную толщину, это верный признак проблем с суппортом или поршнем. Также обратите внимание на края колодок – они не должны быть скошены или иметь сколы, а на поверхности фрикционного материала не должно быть глубоких борозд или маслянистых пятен.
Второй шаг после колодок – это тщательный осмотр тормозных дисков. Зимой диски страдают не меньше, а в некоторых случаях и больше, чем колодки. Постоянное воздействие влаги и реагентов приводит к коррозии, особенно если автомобиль подолгу стоит на улице. Небольшой поверхностный слой ржавчины, который появляется после ночной стоянки, обычно удаляется при первых же торможениях и не представляет опасности. Но есть более серьезные проблемы. Первая – это образование глубокой канавки на рабочей поверхности диска. Если вы провели пальцем от центра к краю диска и чувствуете отчетливый «буртик» на границе рабочей поверхности, значит, диск изношен. Допустимая толщина диска и максимальная глубина канавки указаны производителем на самом диске или в технической документации. В среднем, если край диска выступает над рабочей поверхностью на 1,5–2 миллиметра, диск пора менять. Вторая проблема – это так называемое биение диска, или его деформация. Зимой раскаленный диск при въезде в глубокую лужу может резко охладиться и «повести», то есть стать слегка волнистым. Симптомы деформированных дисков очень характерны: при торможении вы чувствуете пульсацию педали, которая может отдавать вибрацией в руль или кузов. Особенно ярко это проявляется при торможении с высоких скоростей. Биение диска не лечится проточкой на станке – после проточки диск становится тоньше и еще быстрее перегревается, поэтому единственно правильное решение – замена дисков в паре на одной оси. Третья проблема – это трещины на диске. Они могут быть микроскопическими, видимыми только при ярком освещении, или крупными, уходящими от отверстия под болт к краю. Любая трещина – это приговор диску, так как при следующем интенсивном торможении он может разрушиться мгновенно. И наконец, обратите внимание на цвет диска. Если диск имеет синеватый, фиолетовый или радужный отлив, это свидетельство сильных перегревов. Такой диск потерял свою первоначальную структуру металла, стал более хрупким и хуже отводит тепло – его тоже лучше заменить.
Третий, но по важности не уступающий первым двум шаг – это проверка тормозной жидкости. О ней забывают чаще всего, а зря, потому что именно тормозная жидкость является слабым звеном системы, особенно после зимы. Главный враг тормозной жидкости – вода. Тормозная жидкость на основе гликоля (а именно DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1) обладает свойством гигроскопичности, то есть активно впитывает влагу из воздуха через компенсационные отверстия в бачке и микропоры в шлангах. За год эксплуатации одна-две капли воды проникают в систему, и через два-три года содержание влаги может достичь критических 3–4 процентов. Почему это опасно? Потому что вода закипает при 100 градусах Цельсия, в то время как свежая тормозная жидкость DOT-4 кипит при 230–260 градусах. При интенсивном торможении, особенно в горах или при агрессивной езде, тормозные диски и колодки нагреваются до 300–400 градусов, тепло передается суппорту, а от него – жидкости. Если в жидкости есть вода, она превращается в пар. Пар, в отличие от жидкости, сжимаем, и педаль тормоза проваливается в пол. Именно это явление называется «отказом тормозов» и является причиной тысяч аварий каждый год. После зимы проверка тормозной жидкости обязательна. Самый простой способ – визуальный: загляните в бачок под капотом. Свежая жидкость обычно прозрачная, светло-желтого или золотистого оттенка. Если жидкость потемнела до коричневого или почти черного цвета, это означает, что она отработала свой ресурс, в ней накопились продукты износа и влага. Но надежнее использовать специальный тестер тормозной жидкости, который измеряет процент содержания воды. Стоит такой прибор недорого, а позволяет точно определить, пора ли менять жидкость. Критическим считается порог в 3 процента влаги – при таком значении менять нужно немедленно. Даже если влаги меньше, но жидкость не менялась два года, специалисты рекомендуют провести замену. Периодичность замены большинства производителей автомобилей – раз в два года или через 40–50 тысяч километров пробега. Замена должна производиться полным вытеснением старой жидкости новой на специальном стенде или с помощью прокачки всех четырех колес, иначе старый влажный остаток в суппортах продолжит портить новую жидкость.
Четвертый шаг – диагностика суппортов и направляющих. Зимой именно эта часть тормозной системы страдает больше всего из-за грязи и реагентов. Тормозной суппорт – это узел, который должен обеспечивать плавное движение поршня при нажатии на педаль и легкое возвращение колодок в исходное положение при отпускании. Но зимой грязная вода набивается в резиновые пыльники направляющих, а затем замерзает и расширяется, вырывая пыльники или деформируя их. Когда пыльник порван, песок и соль попадают на смазку, превращаясь в абразивную пасту, которая заклинивает направляющие. В результате колодка перестает отходить от диска, постоянно трется о него, перегревается и изнашивается в два-три раза быстрее нормального. Заподозрить закисший суппорт можно по нескольким признакам. После поездки потрогайте рукой диск через спицу колеса (аккуратно, не обожгитесь!) – если один диск ощутимо горячее другого на той же оси, значит, на этом колесе колодка поджата. Также можно обратить внимание на неравномерный износ колодок на одном суппорте. Для полноценной проверки нужно снять колесо и осмотреть суппорт визуально. Резиновые пыльники направляющих (обычно это два резиновых колпачка с тыльной стороны суппорта) не должны иметь разрывов и трещин. Сам суппорт не должен быть покрыт толстым слоем ржавчины, а поршень при нажатии на педаль должен выходить ровно, без закусываний. Если направляющие закисли, их нужно выбить, очистить от ржавчины, надеть новые пыльники и смазать специальной высокотемпературной смазкой для направляющих суппортов. Обычная литол или солидол для этого не подходят – они вытекают при нагреве и разрушают резину. Если поршень в суппорте закис или подклинивает, может потребоваться ремонтный комплект или замена суппорта в сборе. Откладывать эту работу нельзя: закисший суппорт не только быстро убивает колодки и диск, но и снижает эффективность торможения, так как одно колесо тормозит слабее остальных.
Пятый шаг – осмотр тормозных шлангов и металлических трубок. За зиму резина теряет эластичность, а на металле активнее развивается коррозия. Тормозные шланги должны быть мягкими, без трещин и вздутий. Самое опасное, что может случиться со старым шлангом, – это его разрыв при резком нажатии на педаль, когда давление в системе подскакивает до 100–150 атмосфер. Если вы заметили на шланге хотя бы маленькую трещинку или он стал жестким как пластмасса – меняйте его немедленно. Также обратите внимание на концы шлангов в местах соединения: там не должно быть подтеканий тормозной жидкости. Маслянистое пятно на шланге или на внутренней стороне колеса – это серьезный симптом утечки. Металлические тормозные трубки, проходящие под днищем автомобиля, зимой страдают от реагентов. Особенно уязвимы места креплений и изгибов. Проведите рукой по трубкам (или осмотрите их на подъемнике) – на них не должно быть глубоких язв ржавчины, расслоений металла или следов ударов гравием. Если вы обнаружили трубку с отслоившейся краской и красной ржавчиной, попробуйте аккуратно поскрести это место ножом – если металл под ржавчиной рыхлый и крошится, трубку нужно менять. Замена тормозных трубок – трудоемкая работа, но дешевле, чем ремонт после аварии из-за лопнувшей магистрали.
Шестой шаг – проверка вакуумного усилителя тормозов и главного тормозного цилиндра. Вакуумный усилитель использует разрежение во впускном коллекторе двигателя, чтобы умножать усилие от педали. Проверить его очень просто. При выключенном двигателе нажмите на педаль тормоза 4–5 раз, чтобы убрать остатки разрежения, затем нажмите педаль и удерживайте ее. Запустите двигатель. Исправная педаль при запуске должна слегка провалиться вниз на 1–2 сантиметра – это усилитель начал работать. Если педаль не двинулась, значит, вакуумный усилитель или шланг к нему неисправны. Также стоит проверить главный тормозной цилиндр – он расположен между бачком с жидкостью и вакуумным усилителем. Осмотрите место под бачком: если там есть подтеки жидкости, сальники цилиндра текут. Еще один симптом неисправного главного цилиндра – медленное «уползание» педали в пол при нажатой педали с работающим двигателем. Если вы держите педаль нажатой с постоянным усилием, а она через несколько секунд начинает медленно опускаться – это внутренняя утечка в цилиндре, и его надо менять.
Седьмой, завершающий шаг – проверка стояночного тормоза, или «ручника». Зимой тросы стояночного тормоза часто замерзают в оболочках, особенно если вода попала внутрь и потом превратилась в лед. Многие водители зимой вообще стараются не пользоваться ручником, оставляя машину на передаче. К весне тросы могут закиснуть от соли и влаги. Проверьте: затяните ручник на 3–4 щелчка и попробуйте тронуться с места. Если задние колеса блокируются, а автомобиль не движется – тросы ходят нормально. Если ручник затянут, но машина катится, или наоборот, ручник отпущен, а колодки не отходят – нужно чистить механизмы в барабанах или на суппортах (в зависимости от конструкции). На многих современных автомобилях стояночный тормоз реализован через отдельные колодки внутри заднего тормозного диска. Эти колодки за зиму покрываются ржавчиной и могут прикипеть к барабану. Иногда это лечится несколькими резкими стартами и торможениями ручником на пустой дороге, но лучше разобрать механизм, почистить и смазать.
Подводя итог, можно сказать, что проверка тормозной системы после зимы – это не прихоть сервисменов, а жизненная необходимость. Всего полтора-два часа внимательного осмотра или визит в сервис могут спасти вам жизнь, жизнь ваших пассажиров и других участников движения. Меняйте колодки, если их осталось меньше 3–4 миллиметров. Заменяйте диски, если на них есть биение, глубокая канавка или трещины. Обновляйте тормозную жидкость раз в два года, не дожидаясь, пока она потемнеет и начнет кипеть. Чистите и смазывайте суппорты, чтобы избежать подклинивания. И помните: тормозная система – это единый механизм, где слабое место снижает эффективность всей системы. Даже новые диски и колодки не дадут нужного тормозного пути, если у вас старая жидкость или закисший суппорт. Весна – лучшее время, чтобы привести тормоза в порядок, пока не начался активный летний сезон с дальними поездками, высокими скоростями и жарой, которая только усиливает нагрузку на тормоза. Не откладывайте проверку на потом – ваша безопасность стоит того.