27 марта 1977 года в густом тумане по взлётно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе медленно рулит огромный Boeing 747 авиакомпании Pan American. Экипаж ищет нужный съезд с полосы, но видимость упала до 400 метров, и пилоты не видят бетон дальше ближайших огней.
В это же время в другом конце этой же полосы уже стоит второй Boeing 747 - самолёт авиакомпании KLM. Он развёрнут на взлётный курс. Его двигатели готовы выйти на максимальную мощность. В кабине уверены, что полоса свободна.
На самом деле это не так.
Эти два самолёта вообще не должны были оказаться на Тенерифе. Ранее в тот день Boeing 747 Pan American выполнял чартерный рейс из Лос-Анджелеса в Лас-Пальмас через Нью-Йорк. На борту находились туристы, которые летели на Канарские острова, чтобы отправиться в морской круиз. В Нью-Йорке экипаж сменился, кресло командира занял опытный пилот Виктор Грабсс. Самолёт был заполнен полностью - 380 пассажиров и 16 членов экипажа.
Почти одновременно из Амстердама в Лас-Пальмас летел другой Boeing 747 авиакомпании KLM. Им командовал Якоб ван Зантен - один из самых авторитетных пилотов компании. Он был инструктором и много времени проводил на тренажёрах, обучая других пилотов. В кабине его уважали и практически не сомневались в его решениях. На борту находились 249 пассажиров и 14 членов экипажа.
Оба полёта проходили штатно. Но перед их прибытием в аэропорту Лас-Пальмас произошёл теракт. Жертв не было, однако аэропорт закрыли, а все прибывающие рейсы направили на соседний остров - Тенерифе. Через некоторое время оба Boeing 747 оказались в аэропорту Лос-Родеос.
Для этого аэродрома такой поток крупных самолётов стал серьёзной проблемой. Он не был рассчитан на большое количество широкофюзеляжных лайнеров, поэтому часть самолётов пришлось ставить прямо на рулёжные дорожки. К тому же сам аэропорт находился между гор, откуда мог быстро спускаться туман. Именно такая погода вскоре и стала одним из главных факторов последующих событий.
После посадки экипажи поняли, что ожидание может затянуться, и высадили пассажиров. Особенно нервной обстановка была в европейском экипаже KLM. Пилоты обсуждали ограничения по рабочему времени: если задержка окажется слишком долгой, они могут не успеть вернуться в Амстердам и будут вынуждены остаться на отдых до утра. Есть версия, что руководство KLM требовало от ван Зантена вылететь до 19 часов по местному времени, чтобы избежать дополнительных расходов.
Пока аэропорт Лас-Пальмас был закрыт, экипаж KLM принял решение дозаправить самолёт до полных баков. Логика была простой: если заправиться сейчас, то после возвращения в Лас-Пальмас не придётся тратить на это время. Через несколько минут после начала заправки диспетчер сообщил, что аэропорт Лас-Пальмас снова открыт. Экипаж Pan American уже был готов запускать двигатели и выруливать на ВПП, но не мог этого сделать: путь был перекрыт самолётом KLM, который в это время заправлялся. Объехать его было невозможно.
Примерно через полчаса голландский Boeing был заправлен. Пассажиры вернулись на борт. Все, кроме одной девушки, которая решила остаться на Тенерифе со своим другом. Теперь на борту KLM находились 248 пассажиров.
Сначала разрешение на руление получил экипаж KLM. Самолёту разрешили выехать на ВПП, пройти по ней и свернуть налево через съезд №3. Второй пилот повторил указание, но ошибся и вместо съезда №3 назвал съезд №1. Диспетчер осознал, что его неправильно поняли, и изменил команду: KLM должен был пройти по полосе до конца, развернуться и ждать дальнейших указаний.
Погода тем временем ухудшалась. Туман становился плотнее, видимость упала до 400 метров.
Пока KLM рулит по полосе к месту разворота, экипаж Pan American запускает двигатели. Американскому самолёту тоже разрешается выехать на ВПП и освободить её через съезд №3 - тем же маршрутом, который ранее предлагался KLM.
С этого момента диспетчер фактически управляет ситуацией вслепую. Он не видит самолёты ни визуально, ни по наземному радару, потому что такого радара в аэропорту попросту нет. У него есть только доклады экипажей. Но и радиообмен далёк от идеального: диспетчер плохо говорит по-английски, экипажи часто уточняют команды, а переговоры периодически накладываются друг на друга.
Американский экипаж, двигаясь по полосе, уточняет, нужно ли ему сворачивать именно на съезде №3. Диспетчер подтверждает. Экипаж KLM слышит этот разговор и трактует его неверно: в кабине решают, что Pan American уже освободил полосу. Но американский Boeing пропускает в тумане съезд №3 и продолжает движение по ВПП.
KLM тем временем доруливает до конца полосы, разворачивается и останавливается на взлётном курсе. Второй пилот напоминает командиру, что разрешение на взлёт ещё не получено. Затем он выходит в эфир:
«KLM 4805, к взлету готов и ждет разрешения!»
Диспетчер путает позывные и передаёт экипажу KLM схему выхода после взлёта:
Д: «KLM 8705, вам разрешено на привод, набирайте и сохраняйте эшелон 90. После взлета вправо, курс 040…»
Это не разрешение на взлёт. Это указание, что делать после взлёта, когда он будет разрешён. Но в кабине KLM сообщение воспринимают иначе. Второй пилот повторяет команду и в конце невнятно добавляет:
«Мы сейчас взлетаем».
Эти слова слышит экипаж Pan American и тут же вмешивается в эфир:
«Мы до сих пор рулим по полосе!».
Почти одновременно диспетчер отвечает голландскому самолёту:
«ОК, ожидайте взлета, я вас вызову»
Сообщения накладываются друг на друга. Для диспетчера фраза «Мы сейчас взлетаем» означает готовность экипажа к взлёту, а не сам взлёт. Но командир KLM слышит из ответа диспетчера главное для себя слово - «ОК…» - и воспринимает его как подтверждение. Двигатели Boeing 747 KLM выходят на взлётный режим. Самолёт начинает разбег.
Диспетчер просит экипаж Pan American доложить, когда они освободят полосу. Эту фразу слышит бортинженер KLM. Он понимает, что американский самолёт, возможно, всё ещё находится впереди, и высказывает своё опасение в кабине. Но уверенный ответ пилотов гасит сомнения. Авторитет ван Зантена слишком велик, а экипаж уже психологически готов к вылету.
Тяжёлый, полностью заправленный Boeing 747 разгоняется в тумане.
В кабине Pan American в этот момент замечают приближающиеся огни. До столкновения остаётся около 700 метров.
КВС: «Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!»
2П: «Уходим! Уходим! Уходим!»
Американский экипаж пытается свернуть с полосы. Командир KLM тоже видит препятствие и резко тянет штурвал на себя, стараясь поднять самолёт в воздух раньше. Но лайнер слишком тяжёлый: баки заполнены топливом. Boeing задевает хвостом полосу, отрывается от земли, но высоты уже не хватает.
Boeing 747 KLM врезается в Boeing 747 Pan American. Через 150 метров он падает обратно на полосу. Оба лайнера охватывает огонь.
Из-за густого тумана на аэродроме не сразу понимают, что произошло. Сначала поступает только сообщение о возгорании на взлётно-посадочной полосе. Пожарные прибывают к горящему самолёту KLM. Второй лайнер они обнаруживают позже.
На борту KLM погибли все 248 пассажиров и 14 членов экипажа. В Boeing Pan American погибли 335 человек. Всего катастрофа унесла жизни 583 человек. Столкновение в Тенерифе до сих пор остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории по числу погибших.
Расследование признало главным виновником катастрофы командира KLM Якоба ван Зантена. Он неправильно понял сообщение диспетчера и решил, что получил разрешение на взлёт. Кроме того, он не прекратил разбег после сообщения экипажа Pan American о том, что их самолёт всё ещё находится на полосе.
Но одной ошибкой эта катастрофа не объясняется. На исход повлияла целая цепочка факторов: туман, отсутствие наземного радара, перегруженный радиоэфир, нестандартные фразы, плохое владение английским у диспетчера и постоянные вмешательства экипажей в переговоры друг друга.
Ошибся и экипаж Pan American, проехав мимо съезда №3. Есть мнение, что пилоты могли сделать это намеренно, потому что этот съезд требовал поворота более чем на 90 градусов, а для такого крупного самолёта, как Boeing 747, это было крайне неудобно.
Отдельно расследователи отметили атмосферу в кабине KLM. Бортинженер попытался усомниться в безопасности взлёта. Но авторитет ван Зантена как пилота-инструктора оказался настолько высоким, что экипаж фактически убедил себя: командир не может ошибаться.
После катастрофы Международная организация гражданской авиации изменила стандарты радиообмена. В международных аэропортах были введены единые фразы. Краткие ответы вроде «ОК» или Roger больше не должны использоваться как подтверждение важных команд. Экипажи обязаны повторять ключевые элементы указаний диспетчера. Слово Take-off, то есть «взлёт», теперь используется только при непосредственном разрешении на взлёт. Во всех остальных случаях применяется слово Departure - «отправление».
KLM взяла на себя ответственность за происшествие и выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсации в размере от $58 000 до $600 000.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Как чуть не произошла крупнейшая катастрофа: