📍Немного поговорим об отечественных двигателях, тем более снова много комментариев о том, что Россия заглядывается на Китай. Недавно сертифицирован двигатель ПД-8, и тут же о нём появляются негативные высказывания на разных каналах, комментирующих авиационные технологии, о том, что он не может летать с полной загрузкой. Каналы, обращаю ваше внимание, всё-таки полузарубежные, назовём это так. В этом и весь интерес ситуации.
📍Создание современного авиационного двигателя - невероятно сложная работа. В результате в мире остались буквально единицы производителей. Некоторые утверждают, что их всего два. Предприятия, которые могут сделать весь цикл работ над авиационным двигателем, включая математические расчёты, физическую работу и соответствующие материалы, безусловно, есть в Соединённых Штатах Америки. В 1990-е, когда шёл великий кризис Советского Союза, были приложены колоссальные усилия к тому, чтобы Советский Союз и то, что останется после него, свои двигатели производить не мог. В значительной мере это удалось сделать, потому что делали мы очень много двигателей, весьма разных, но удалось сохранить «Пермские моторы». Это заслуга руководства самого завода: в ситуации, когда они были без заказов, и им вежливо говорили, что чем быстрее они ликвидируют производство, тем им же будет лучше, они всё-таки смогли решить задачу. В итоге, когда выяснилось, что наша дружба с Западом не навсегда и далеко не во всех вопросах, оказалось, что «Пермские моторы» делать мощные двигатели могут. Таким образом, есть американцы, есть мы.
📍Вопрос: «А как у нас дела с Европой?». Ответ: никак. Европа в значительной мере двигатели делать может, но полного цикла у неё нет. С этой точки зрения они зависят от математических моделей и конструкционных материалов, которые не они делают. А по поводу Китая ситуация не до конца понятна. По крайней мере, какое-то число лет назад у них полного цикла не было. Сейчас, возможно, уже есть. Такую задачу правительство Китая поставило, думаю, что они её пытаются решить или уже решили. У Китая всегда были существенные проблемы с материалами, но в значительной мере сейчас их нет.
📍А теперь смотрите: поскольку у нас имеет место классический рынок продавца, но даже если считать, что у Китая есть даже предположить, что Европа может что-то сделать, то имеем четыре таких предприятия на весь мир, а скорее всего их всего два. Конкурентная борьба идёт жёстко. Попытка показать, что российские двигатели непригодны, очень значима с этой точки зрения, потому что не надо думать, что в любой стране мира вы можете произвести и закупить при необходимости авиационный двигатель.
📍Смотрите дальше, что происходит. Это очень интересная тема. В советское время наши двигатели были в целом с большей удельной мощностью, чем, например, американские, но значительно меньше эффективностью экономической, в смысле энергетической, по затратам топлива. Связано это с элементарным фактом: никто от них этого не требовал. Топлива было много, оно было очень дешёвым, и не имело смысла его экономить. Его и не экономили. Когда эта задача реально возникла в связи с Ту-144, которому просто физически не хватало топлива на перелёт Москва - Хабаровск (вернее, хватало в обрез), с этим начали что-то делать, но это был уже совсем поздний этап существования страны. Сейчас ситуация чуть другая. Топливо у нас стоит примерно как на Западе. И с этой точки зрения эффективность по топливу очень значима. Тут начинается весьма важный момент. Значительная часть так называемой сладкой или высококачественной нефти - это нефть Азербайджана в старом Союзе и нефть Грозного, которой очень немного. Основные наши нефтяные месторождения - это Западная Сибирь. Западно-сибирская нефть имеет серные добавки, которые из неё очень сложно вытащить. Серные добавки в керосине ухудшают эффективность двигателя и по энергетике, и по надёжности, то есть по времени его работы на отказ. И с этим ничего не сделать. Но разрабатывая двигатели для массовой авиации, мы обязаны создавать двигатели, работающие на керосине с серными добавками. Тонкость в том, что при этих условиях эффективность пермского двигателя будет ниже, чем если бы его делали для идеальной сладкой нефти, но она будет достаточно высока для того, чтобы мы могли его использовать. Отсюда разговор: «Нет, вы должны поставить американские двигатели, вы тогда должны использовать и соответствующую нефть с Ближнего Востока». Идея создать свой двигатель с автаркией по энергетике сразу зачёркивается. В этом и содержание данных статей. Проблема не в том, хороший или плохой двигатель. Проблема в желании обеспечить монополизацию рынка, с одной стороны, а с другой - обеспечить зависимость России по критическим технологиям, для чего эти публикации и делаются.
📍Но у нас, к сожалению, иноагентами объявляют кого угодно, кроме тех, кто реально работает на мировые глобальные элиты и на чужие центры принятия решений. Эти статьи выглядят техническими, претензии в них выглядят правдоподобными для тех, кто не разбирается в том, как эта конструкция реально работает. Уже казалось бы, по авиационной отрасли нужно привыкнуть к тому, что её всю с внешней стороны в России убивали, в том числе той же сертификацией самолётов. Не так давно появилась статья, что поскольку в 1990-е годы уничтожили авиационное производство, то теперь, чтобы разработать новый самолёт, понадобится минимум 20 лет. Ну, разрабатывают же. Ответ: если сертифицировать всё так, как это сейчас делается на Западе, можно и в 20 лет не уложиться.
📍Но задача восстановления собственного авиационного производства тяжёлой авиации должна решаться. Я бы сказал, что её нужно решать сразу на предельной задаче. Предельная задача - это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт. Запредельная задача - дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт со сверхзвуковыми двигателями. Кстати, надо сказать, что если по дозвуковым двигателям до ПД-8 (и сейчас ПД-14, который у нас сделан, но ещё до конца не используется, то есть не включён в производство) мы в общем отставали от Запада, то по сверхзвуковым - нет, что связано с совершенно другим процессом обтекания, другой зависимостью от керосина. Поэтому да, нужно ставить эти задачи, но если ставить, то нужно совершенно чётко понимать: это не задача корпоративного управления, это по сути задача на глобальный проект. Конечно, атомный и космический проекты выглядят гораздо более амбициозными, но на сегодня создание пассажирского и транспортного гиперзвуковика - это ничуть не менее амбициозная задача. А главное, у неё будет великолепный выход и в оборону, и в космос.
📍Параллельно я бы предложил обратить внимание: если появляются такие статьи, не стоит им верить, а стоит подумать, какие цели они хотят выполнить внутри России. Возможно, это не самые благие цели для нашей авиации. И, возможно, эти цели ставятся даже не внутри России.