"Червяк" - это конкретная железная конструкция, и названа она не по форме, а по фамилии создателя. Ни одной фотографии оригинального устройства не сохранилось.
Зато сохранились снимки его немецкой копии, потому что противник, захватив несколько таких штук в 1941-м, не просто изучил их, а взял идею за основу для собственного путеразрушителя.
Русская армия отступала из Галиции и Польши после Горлицкого прорыва. Потери были огромные, снарядов не хватало, и командование приняло решение уходить, чтобы выиграть время для развёртывания промышленности в тылу.
Уходя, нужно было уничтожать за собой железные дороги, иначе противник тут же пустит по ним свои составы. Единственный способ на тот момент - закладывать взрывчатку. А её и без того не хватало. Тратить тол на рельсы, когда на передовой нечем стрелять, было нелепо.
Решение нашёл подпрапорщик с фамилией Червяк из 4-го железнодорожного батальона. Из рельсов сгибали широкую петлю и крепили её к сцепке паровоза.
Петлю заводили под оба рельса пути, предварительно разобрав один стык и открепив рельсы от шпал на коротком участке. Дальше паровоз трогался, и петля начинала работать.
За счёт изогнутой формы она буквально отдирала рельсы от шпал. Летели костыли-крепления, шпалы сдвигались и раскалывались, а рельсы под нагрузкой гнулись и деформировались.
Выпрямить их обратно было невозможно. После прохода "Червяка" вместо путей оставалась полоса из погнутого железа и щепок. Чтобы тут снова пошли поезда, дорогу пришлось бы прокладывать заново, с нуля.
При этом собрать устройство можно было прямо в полевой мастерской, из обычных рельсов, за несколько часов. Ни пороха, ни капсюлей, ни взрывателей. Нужен только металл, кувалда и паровоз. По меркам 1915 года, когда на фронте считали каждый снаряд, это было почти идеальное решение.
"Червяк" - это инструмент железнодорожных войск, а не партизан. Для работы ему нужен паровоз. У партизан паровозов не было, и они воевали с рельсами иначе. Взрывчатка, ручная разборка путей, а зимой 1942-1943 годов появилось ещё одно остроумное приспособление.
Инженер-железнодорожник, бежавший из плена и попавший в партизанский отряд под Минском, сконструировал металлический клин весом 18-20 кг. Он крепился болтами к рельсу и работал по принципу стрелочного перевода, уводя колёса паровоза за пределы рельса.
Поезд на полном ходу слетал с путей. Причём результат получался даже лучше, чем от мины, потому что при взрыве срабатывали пневматические тормоза и задние вагоны оставались целыми, а тут весь состав шёл под откос, чем быстрее ехал, тем сильнее разрушения. Установить такой клин один человек мог меньше чем за минуту. Сделать его можно было в деревенской кузне.
Но сама идея - что бить надо именно по рельсам, а не только по составам - к 1943 году стала основой партизанской тактики. В ночь на 3 августа около 100 тысяч человек одновременно ударили по железным дорогам на огромной территории, от Ленинграда до Украины.
За первую ночь подорвали 42 тысячи рельсов. К середине сентября набралось 215 тысяч. Перевозки в Белоруссии упали на 40%. С 3 по 6 августа в тылу самой сильной немецкой группы армий "Центр", в разгар Курской битвы, железнодорожное сообщение встало полностью.
Немецкий командир корпуса охранных войск той же группы армий оставил цифры, от которых мороз по коже. В июне 1943-го зафиксировали 470 подрывов рельсов. В июле - 771. К концу августа - 20 101. Рост более чем в 40 раз за два месяца.
Причём в следующем этапе, операции "Концерт" с сентября по ноябрь, только белорусские партизаны подорвали ещё 90 тысяч рельсов, пустили под откос 1041 эшелон и взорвали 72 моста.
Захватив несколько "Червяков" в 1941-м, немцы сначала сделали копию советской конструкции. Но потом пошли дальше. В конце 1942-го на заводах Круппа начали серийно выпускать свой путеразрушитель,
получивший несколько названий, Schienenwolf ("рельсовый волк"), Schwellenpflug ("шпальный плуг") или Haken ("крюк"). Наши железнодорожники чаще называли его "Крюком".
Устройство весило 30 т. Это была платформа с огромным металлическим крюком, который в рабочем положении опускался ниже уровня шпал. Платформу тащили 1-2 паровоза на скорости 7-10 км/ч. Крюк взламывал шпалы, выворачивал рельсы, крушил крепления. За час такая машина уничтожала до 10 км пути.
Шпалы ломались полностью, причём летом - посередине, а зимой, когда они вмерзали в грунт, раскалывались на 4 части. Рельсы повреждались на 70%, их дополнительно подрывали шашками в двух местах. Чтобы починить то, что "Крюк" уничтожал за один час работы, нужно было завезти 75 вагонов новых шпал.
Немцы применили "Крюки" с середины 1943-го, и не только на Восточном фронте. В Италии, отступая перед англо-американскими войсками, они ломали дороги тем же способом. Но настоящий размах пришёлся на советское направление.
Летом 1944-го в полосе 2-го Белорусского фронта путеразрушители вывели из строя 95 км путей и уничтожили 170 тысяч шпал. Восстанавливать получалось по 3-4 км в сутки, и войска оторвались от железных дорог почти на 500 км. Всё снабжение легло на грузовики, которых и так не хватало.
Но к 1944-му с "Крюками" научились воевать. За ними развернулась охота, какой раньше удостаивались разве что вражеские штабы. 26 июня 1944-го штурмовики 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии за 8 часов совершили 138 вылетов. Разбили 15 эшелонов, создали 5 "пробок" на путях, застопорили 25 составов. И уничтожили два путеразрушителя.
Один прикрывали две зенитки, его разнесла шестёрка штурмовиков. Второй раньше подбили танки, шедшие вдоль дороги. В тот же день штурмовики барражировали над мостом через Днепр и не дали его взорвать.
Разница видна в цифрах. В 1943-м, когда "Крюкам" никто не мешал, нашим войскам при наступлении досталось лишь 10% исправных дорог, всего 171 км. В 1944-м, когда танки и авиация целенаправленно гоняли путеразрушителей, захватили неповреждёнными 88%, а это 1572 км путей и 1489 мостов.
После войны уцелевшие путеразрушители пустили на металл, он был нужен для восстановления той самой инфраструктуры, которую эти машины ломали. Сохранилось буквально несколько оригинальных штук по музеям.