Его начали разрабатывать ещё в 1980-е годы, первый полёт он совершил 29 марта 1990 года, но сегодня эта машина не выглядит пережитком позднего СССР. Наоборот, чем острее становится вопрос региональной авиации, тем понятнее, почему Ил-114 снова понадобился.
Самый показательный эпизод случился уже с новой версией - Ил-114-300. Опытный самолёт выполнил серию полётов в Арктике, с аэродромов Новой Земли и Земли Франца-Иосифа. Проверяли не красивую презентацию, а реальную работу машины в условиях, где любая слабость сразу становится проблемой: навигацию, оборудование, устойчивость систем, возможность будущего базирования на северных аэродромах. И к счастью испытания прошли успешно!
Самолёт долетел почти до Северного полюса - до «нулевой отметки» оставалось около 100 км. И это хорошо объясняет, почему проект не списали: России нужен не просто региональный лайнер, а машина для огромной страны с севером, Сибирью, Дальним Востоком и и разными аэродромами.
Ил-114 изначально задумывался как турбовинтовой ближнемагистральный самолёт примерно на 60 пассажиров. Его главной задачей была замена Ан-24, а на части маршрутов - Як-40 и Ту-134. Это не была попытка сделать «маленький самолёт ради маленького самолёта». В СССР прекрасно понимали: на коротких региональных линиях реактивная машина часто невыгодна. Она быстрее, но требует больше топлива, более серьёзной инфраструктуры и лучше раскрывается на длинных маршрутах. А местным авиалиниям нужна рабочая лошадка - экономичная, достаточно простая и пригодная для регулярной эксплуатации.
В начале 1980-х годов так думали не только в Советском Союзе. В мире как раз активно развивались самолёты того же класса: ATR-42, ATR-72, Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. То есть Ил-114 создавался в правильной мировой логике. Региональной авиации были нужны турбовинтовые машины, которые могут возить людей между небольшими городами, не превращая каждый рейс в дорогую операцию. Поэтому сама концепция Ил-114 не устарела. Устареть могли отдельные системы, приборы, двигатели, материалы, но не сама потребность в таком самолёте.
Разрабатывали Ил-114 в КБ Ильюшина. Генеральным конструктором был Генрих Новожилов, главным конструктором - Николай Таликов. В 1986 году вышло постановление Совета министров СССР о разработке машины, а 29 марта 1990 года опытный самолёт поднял в воздух заслуженный лётчик-испытатель Вячеслав Белоусов. Казалось, проект должен быстро пойти в серию и заменить стареющий парк. Но самолёт появился в самый неудачный момент - на переломе страны.
Серийное производство велось в Ташкенте, на авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. После распада СССР кооперация разрушалась, денег не хватало, авиакомпании выживали как могли, а региональная авиация постепенно уходила в затяжной кризис. В итоге было построено всего около 20 машин. Для такого самолёта это не полноценная массовая серия, а скорее след несостоявшегося старта. Но сама проблема, ради которой создавался Ил-114, никуда не исчезла.
По характеристикам Ил-114 был не рекордсменом, а именно рабочим региональным самолётом. Он мог перевозить не менее 60 пассажиров, имел коммерческую нагрузку около 5400 кг, практическую дальность примерно 1000 км, крейсерскую скорость около 500 км/ч и высоту полёта 6000-7200 метров. Эти цифры не поражают воображение, зато хорошо подходят для местных линий. Такой самолёт не должен соревноваться с магистральными лайнерами. Его задача - стабильно и недорого связывать города, где большой реактивный борт может быть просто не нужен.
Ещё одна важная особенность - автономность. В конструкцию Ил-114 закладывали меньшую зависимость от наземных источников питания и сложной аэропортовой инфраструктуры. Для России это принципиально. У нас много территорий, где аэропорт - это не гигантский терминал с идеальной полосой и развитым сервисом, а скромная воздушная гавань, которая должна работать в тяжёлых условиях. Самолёт для таких мест обязан быть не капризным, а практичным.
При этом есть важное уточнение. Старый Ил-114 часто называют самолётом для грунтовых полос, но базовый сертификат типа разрешал эксплуатацию с относительно коротких бетонных ВПП - примерно от 1300 метров. Возможность работы с грунта относится уже к расширению условий эксплуатации обновлённого Ил-114-300, и эти проверки должны были проводиться отдельно. Это хороший пример того, почему новая версия не является простым повторением советской машины: её доводят под реальные задачи сегодняшнего дня.
Ил-114-300 - это уже обновлённый самолёт с современной авионикой, «стеклянной» кабиной и российскими турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01. Важна не только замена приборов. В нынешних условиях самолёт должен выпускаться и обслуживаться внутри страны, без критической зависимости от иностранных поставщиков. Для региональной авиации это очень важный вопрос: если нет запчастей, сервиса и понятной промышленной базы, даже хорошая машина быстро становится проблемой.
Отдельно стоит сказать о шуме. При разработке Ил-114 этому уделяли серьёзное внимание. Для самолёта создавались шестилопастные малошумные винты СВ-34 с синхронизацией вращения по частоте и фазам, а также увеличивался зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа. Для пассажира это важно. Старые турбовинтовые самолёты часто ассоциировались с гулом, вибрацией и усталостью от полёта. Ил-114 должен был стать более комфортной машиной для регулярных рейсов.
Почему же он не устарел? Потому что его ниша стала даже важнее, чем в конце СССР. Старые Ан-24 бесконечно продлевать невозможно. Импортные самолёты в нынешних условиях сложны из-за обслуживания, запчастей и санкционных ограничений. Реактивные лайнеры не всегда выгодны на коротких маршрутах. А стране всё равно нужно связывать малые города, северные районы, Сибирь, Дальний Восток и арктические территории. Именно здесь турбовинтовой Ил-114-300 снова оказывается не ностальгией, а практической необходимостью.
Конечно между удачной концепцией и массовой эксплуатацией лежит длинная дорога: сертификация, серийное производство, двигатели, сервис, подготовка экипажей, экономика авиакомпаний и состояние аэродромов. Машина может очень нужна стране, и разработка действительно уникальная.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
И всё же главный вывод остаётся простым. Ил-114 не устарел потому, что его создавали под географию, которая никуда не исчезла. Большие расстояния, короткие региональные маршруты, северный климат, малые аэропорты, нехватка современных самолётов местных линий - всё это по-прежнему с нами. СССР не успел реализовать этот проект в полной мере, а Россия теперь пытается вернуть его уже на новом технологическом уровне.
Поэтому советский Ил-114 сегодня выглядит не музейным экспонатом, а самолётом, который слишком долго ждал своего второго шанса.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А как Вы считаете, как долго еще будет актуален этот самолет?