В середине нулевых корпорация Navistar International чувствовала себя хозяйкой положения. Компания контролировала половину американского рынка школьных автобусов, забрала себе 40% сегмента среднетонажников и солидные 17% рынка тяжеловозов восьмого класса.
Navistar уверенно сидела в большой тройке наряду с Freightliner и Peterbilt. Выручка за 2005 финансовый год перевалила за 12 млрд долларов, и руководство рассчитывало дотянуть до 15 млрд к 2009-му.
Залогом этого рывка должна была стать собственная линейка дизелей MaxForce. Пока весь мир переходил на систему селективной каталитической нейтрализации с впрыском мочевины, инженеры Navistar поставили на усиленную рециркуляцию выхлопных газов, Advanced EGR.
По задумке это избавляло водителей от возни с жидкостью AdBlue и упрощало обслуживание. А главной витриной технологии стал тягач International Lone Star, который показали в 2008 г. на автосалоне в Чикаго.
Из вселенной дизельпанка
На рынке, где царили гладкие обмылки вроде Freightliner Cascadia и угловатые кирпичи в духе Kenworth W900, Lone Star смотрелся как хромированный гость из параллельной реальности.
Обтекаемый капот, массивная решётка радиатора, каплевидная оптика, выдвинутые вперёд крылья, горы хрома. Всё это были прямые цитаты из облика International D-серии конца 30-х, прародителя дальнобойных тягачей Америки.
Каждый изгиб кабины работал на снижение аэродинамического сопротивления. По заявлению Navistar, он расходовал до 15% меньше топлива, чем традиционные капотники.
Вклад вносили и изогнутое лобовое стекло с увеличенным на 5 градусов наклоном, и боковые юбки, выполненные заодно с топливными баками. По подсчётам производителя, только на горючем такая аэродинамика экономила от 3 до 8 тыс. долларов в год.
Гостиничный номер на колёсах
Lone Star проектировался для частного оператора, для которого тягач одновременно и заработок, и дом на колёсах. Базовым шёл Day Cab, компактная кабина без спальника. Настоящий характер модели раскрывался в версиях со спальными отсеками.
Главным из них был Skyrise Sleeper высотой 185 см, где водитель мог стоять в полный рост. Между этими крайностями располагались модификации Low Roof и High Rise.
Топовые комплектации Diamond и Diamond Elite стирали разницу между кабиной грузовика и салоном дорогого внедорожника. Мягкая кожа с контрастной строчкой, декор под ценные породы дерева, хромированные вставки. В жилой зоне стояли полноценные шкафы, помещались холодильник и микроволновка.
Navistar предложила лимитированную серию Harley-Davidson Edition, всего 250 шт. Решётку радиатора набрали из горизонтальных хромированных пластин, напоминающих рёбра охлаждения мотоциклетных V-twin. Штатные фары заменили оригинальными блоками прямо с мотоциклов Harley-Davidson.
Бампер, полированные диски с гравировкой бренда и фирменные насадки на выхлоп работали на единый образ. Внутри, полированный алюминий с чешуйчатым узором на приборной панели и тотальная кожа.
Сколько это стоило
Спецсерия Harley-Davidson стоила на 13 тыс. долларов дороже обычного Lone Star High Rise Sleeper, за который в 2009 году просили 142 тыс. долларов.
Главный соперник, Peterbilt 389, обходился в 140-160 тыс. Kenworth W900L стоил 135-155 тыс. А массовые тягачи вроде Freightliner Cascadia и Volvo VNL стартовали от 115 тыс.
Колёсная база варьировалась от 424 до 711 см. Полная масса автопоезда, от 23 до 27 т. На выбор предлагались механические и автоматизированные коробки Eaton Fuller на 10, 13, 15 и 18 ступеней.
Трёхосный тягач со спальником High Rise, 18-ступенчатой механикой и 550-сильным Cummins с моментом чуть больше 2500 Нм набирал сотню км/ч примерно за 20 сек. и выжимал максимальные 152 км/ч.
Почему он проиграл всем
За всю историю производства, с 2009 по 2024 модельный год, было собрано лишь 7077 Lone Star. Последний экземпляр сошёл с конвейера в декабре 2023-го.
За тот же период разошлось порядка 40 900 Kenworth аналогичного класса и свыше 100 000 Peterbilt 389. Даже Western Star продала втрое больше своих тяжёлых 4900-х.
Главная причина разгрома, двигатели MaxForce. Все крупные производители грузовиков сделали ставку на проверенную технологию каталитической нейтрализации с впрыском мочевины. Navistar пошла другим путём.
Гендиректор Дэниел Устин заявил, что MaxForce обойдётся без посторонних жидкостей, справившись исключительно за счёт усиленной рециркуляции выхлопных газов.
Обычно системы EGR возвращают 10-15% отработанных газов. Но чтобы вписаться в нормы 2010 года без мочевины, инженеры Navistar довели этот показатель до 35-40%. Раскалённая сажа работала как наждак, стирая поршневые кольца и забивая фильтры.
Масло деградировало за считаные тысячи километров пробега. Моторы перегревались, теряли мощность, и грузовики International намертво вставали на обочинах по всей стране.
70% покупателей оказались заложниками
На старте продаж Lone Star предлагался с двумя моторами. Cummins ISX15 объёмом 14,9 л выдавал от 525 до 600 л.с. Собственный MaxForce 13 объёмом 12,4 л развивал от 410 до 500 л.с. при крутящем моменте до 2300 Нм.
Маркетинг Navistar продвигал именно свой мотор, напирая на его меньшую массу и отсутствие мочевины. Покупатели велись, и больше 70% проданных Lone Star оснащались MaxForce.
Заложниками провальной технологии стали все модели International, включая ProStar, TranStar, WorkStar и PayStar. Только за 2012-2013 годы корпорация потратила свыше миллиарда долларов на гарантийные ремонты.
Следом посыпались коллективные и индивидуальные иски, штрафы от Агентства по охране окружающей среды и наказание от Комиссии по ценным бумагам и биржам, которая установила, что руководство компании вводило инвесторов в заблуждение относительно готовности двигателей к сертификации по экологическим нормам 2010 года.
Конец мечты и начало другой
К середине десятых рыночная доля Navistar в классе тяжёлых грузовиков обвалилась. С 2015-го Lone Star перевели исключительно на моторы Cummins, но репутацию было уже не спасти.
В сентябре 2016 года немецкий концерн Volkswagen через своё грузовое подразделение приобрёл 16,6% акций Navistar за 256 млн долларов, а в июле 2021-го завершил полное поглощение через холдинг Traton за 3,7 млрд. 1 октября 2024-го Navistar официально сменила вывеску на International Motors.
Сегодня грузовики International переживают второе рождение. Марка занимает четвёртую строчку среди самых продаваемых тяжёлых грузовиков в США, уступая лишь Freightliner, Peterbilt и Kenworth, а в среднетонажном сегменте её доля и вовсе выросла до 46%.