Когда на ГАЗе чертили новую "Волгу", главный конструктор поставил задачу прямо: кузов с панорамными стёклами, новый верхнеклапанный мотор и АКПП. Автомат закладывался как основная коробка.
За образец взяли американскую Ford-O-Matic от фирмы BorgWarner. К 1955-му три предсерийных образца отправили на испытания по маршруту Москва-Крым. Оба типа коробок справились одинаково.
В серию машина пошла в 1957-м. Управляли автоматом обычным подрулевым рычагом, и внешне салон не отличался от версии с механикой. При движении машина трогалась со 2-й передачи, 1-я включалась принудительно как понижающая, а 3-я годилась для скоростных участков.
Проблемы начались сразу. В стране не было ни подходящего масла, ни механиков, способных обслуживать такой агрегат. Часть машин ушла передовикам угольной и металлургической промышленности. Те сперва не понимали, куда делась третья педаль.
Потом привыкали и гоняли коробку без оглядки, перегревали, и она ломалась. Завод завалили претензиями. Покупатели приезжали в Горький и просили поставить обычную механику.
Производство свернули, хотя модификация с АКПП числилась в заводской программе до 1962 года. Всего таких "Волг" собрали около 700 шт. Точное число до сих пор не установлено. Самая первая товарная ГАЗ-21 с автоматом, фисташкового цвета, была собрана летом 1957-го и уехала к кому-то из шахтёров Донбасса.
В начале 2026-го одну такую машину выставили на продажу в Екатеринбурге за 7 млн руб.
ГАЗ-13 "Чайка"
Автомат с "Волги" доработали. При создании "Чайки" ГАЗ-13 конструкторы изучили ещё и АКПП от Plymouth Savoy 1956 года, и к 1959-му поставили обновлённую 3-ступенчатую коробку на новый лимузин.
"Чайку" делали мелкими партиями, за рулём сидели подготовленные водители, а обслуживали машины квалифицированные механики.
Переключали передачи кнопками слева на панели приборов, как на тогдашних "Крайслерах". На следующей модели ГАЗ-14 кнопки заменили привычным напольным селектором.
В конце 80-х для обновлённой версии ГАЗ-14-07 в МАДИ спроектировали АКПП с возможностью ручного переключения, фактически аналог будущего "типтроника". До конвейера она не добралась.
Производство "Чайки" закрыли, техническую документацию уничтожили. "Чайка" так и осталась единственным советским легковым автомобилем, где механической коробки не существовало вообще.
ЗИЛ-111 и его наследники
В 1958-м 2-ступенчатый автомат получил ЗИЛ-111. За основу взяли конструкцию Power Flite от Chrysler Imperial. ЗИЛ собирали поштучно, каждую коробку регулировали на стенде и подгоняли индивидуально. Режимы переключали кнопками, как на "Чайке".
На ЗИЛ-114, который пошёл с 1967 года, тот же агрегат ограничивал скорость на 1-й передаче до 105 км/ч, и обгоны на прямой давались с трудом даже с мощным V8 под капотом. В 1966-м на заводе взялись за 3-ступенчатую коробку.
Довели её почти за 10 лет. Планетарный механизм вышел настолько оригинальным, что на него получили авторское свидетельство. Через 20 лет после копирования американских решений у ЗИЛа появился собственный автомат.
С 1985-го эти 3-ступенчатые коробки ставили на все модификации ЗИЛ-4104 и продержались до начала 2000-х.
ГАЗ-23 и "догонялки"
В 1962-м появился ГАЗ-23, "Волга" ГАЗ-21 с 5,5-литровым V8 от "Чайки" мощностью 195 л.с. Сначала попробовали механику, дефорсировав мотор до 160 л.с. Не помогло, рвало валы, ломало синхронизаторы. Поставили 3-ступенчатый автомат от той же "Чайки", вернули полные 195 сил.
Главное требование заказчика, снаружи машина должна выглядеть как обычная "Волга". Автоматом управляли тем же подрулевым рычагом, что и механикой на серийной ГАЗ-21.
На многих машинах ставили бутафорскую педаль сцепления, чтобы заглянувший в салон ничего не заподозрил. Выхлопную трубу оставили одну, хотя у V8 два коллектора.
Из-за этого на полу со стороны переднего пассажира появилась характерная выпуклость, а тоннель стал заметно шире, чем у обычной ГАЗ-21.
Фары переключались по отдельности, левая и правая, в разных сочетаниях. Кнопка на крышке багажника была муляжом, а настоящий замок прятался справа между спинкой и подушкой заднего сиденья.
Положения "паркинг" у коробки не было, на стоянке пользовались ручником. Максималка по результатам испытаний превысила 170 км/ч, хотя в документы вписали 160. С 1962 по 1970 год собрали 603 таких машины.
При проектировании ГАЗ-24 спецверсию заложили с самого начала. Капот всех 24-х "Волг" удлинили на 30 мм под радиатор для V8. Поэтому моторный отсек обычной "Волги" с 4-цилиндровым мотором всегда казался непропорционально просторным.
ГАЗ-24-24, она же "догонялка", выпускалась с 1973-го. Те же 195 л.с. и 3-ступенчатый автомат. Красили в неприметный серый. Максималка — 190 км/ч. Был ещё ГАЗ-24-25 "Дубль" чёрного цвета для правительственных кортежей.
ЛиАЗ-677
Самый массовый советский автомобиль с АКПП - это не легковушка, а городской автобус ЛиАЗ-677. Серийный выпуск шёл с 1967 по 1994 год, штучную сборку из машинокомплектов продолжали до 2002-го. Всего собрали почти 200 000 шт.
Коробку для него начали разрабатывать ещё в 1956 году, совместными силами НАМИ и Львовского автобусного завода. Итогом стала 2-ступенчатая ГМП-2 с гидротрансформатором.
Для городского ЛиАЗ-677 с его десятками остановок за рейс автомат стал спасением для водителей, которых на предыдущих ЗИЛ-158 с несинхронизированной механикой к концу смены буквально выносили из кабины.
Основной рабочей была 2-я передача, 1-я включалась на подъёмах. Характерный "звон пустых бутылок" издавал не автомат, а короткий карданный вал между мотором и коробкой.
Двигатель стоял спереди, а коробка с задним мостом сзади, не на одной оси. Кардан вращался постоянно, даже когда автобус стоял на месте с работающим мотором.
Расход бензина у исправного ЛиАЗ-677 составлял 50-55 л на 100 км. Причин было две: ГМП-2 с низким КПД и 175-сильный бензиновый V8 от грузовика "Урал", дефорсированный под бензин А-76.
ГАЗ-18
В 1955-1958 годах на ГАЗе спроектировали 2-местную машину для инвалидов. Конструкторы не стали ставить мотоциклетный мотор, а "разрезали" пополам двигатель от "Москвича-402" и получили 2-цилиндровый 4-тактный агрегат объёмом 620 куб. см мощностью 18 л.с.
Мотор расположили сзади. В пару к нему поставили 3-ступенчатую АКПП с гидротрансформатором от ГАЗ-21. Для инвалида отсутствие педали сцепления - не вопрос комфорта, а возможность вообще сесть за руль.
Кузов сделали закрытым, цельнометаллическим, внешне напоминающим маленькую "Победу". Предусмотрели несколько вариантов управления, в том числе для людей с одной рукой. По тем временам это был один из первых в мировой практике случаев, когда АКПП поставили на мотор такого малого объёма.
Построили два прототипа. Один отправили на Серпуховский мотоциклетный завод, но у того не было ни оборудования, ни кадров для такой продукции. В 1958-м министерство приказало свернуть проект, все ресурсы ушли на будущий "Запорожец". Уцелевший прототип стоит в заводском музее в Нижнем Новгороде. От оригинала сохранился только кузов.
"Жигули" и "Москвич"
В 1968-м в НАМИ взялись за 3-ступенчатый автомат для "Москвича-412". Идею подхватили в Ижевске, собрали коробку ИЖ-НАМИ-0154 и поставили её на "Москвич-412", потом доработанную версию смонтировали на ИЖ-2125 "Комби".
Машина прошла полный цикл испытаний на Дмитровском полигоне. Но министерству, которому подчинялся ижевский завод, затея была не нужна. Спрос на машины и без автомата превышал возможности производства.
На АЗЛК на испытуемые машины серий 3-5 и С ставили импортные автоматы Borg-Warner в паре с мотором "Москвича-412". На базе этих прототипов потом появился "Москвич-2140", но версию с АКПП он не получил.
Что касается "Жигулей" то в середине 70-х на заводе собирали "Тройку" с АКПП от GM. Естественно машина планировалась на экспорт, в частности в Канаду и США.
Параллельно пытались сделать свой автомат, в сотрудничестве Чехами. Даже собрали 3 вариации коробок, дальше дело не пошло.
В 1987-м на ВАЗе планировали ставить АКПП опять же от GM на "Семёрку". На этом всё и закончилось. Массовый советский автомобиль так и не получил автомат, ни свой, ни чужой.