Geely и Changan закончили год в РФ с убытком в 15,68 ярда
Geely и Changan закончили 2025 год с суммарным убытком более 15,68 млрд рублей.
Geely потеряла 6,2 млрд (годом ранее была прибыль 1,5 млрд), Changan – 9,5 млрд, прибыль упала в 12 раз.
Парадокс в том, что по операционным показателям Changan выглядел отлично: в 2024 году продажи выросли на 120% до 106 100 автомобилей, доля рынка прибавила 2,3 п.п. и достигла 6,8%, а выручка почти удвоилась – плюс 90% до ₽233,5 млрд.
Компания реально захватывала рынок. Просто всю эту выручку и ещё немного сверху съели два фактора.
Первый – утилизационный сбор, из-за которого цены на новые машины улетели так, что покупатель всё чаще шëл на вторичку.
Второй – ключевая ставка.
Исполнительный директор Changan Motors Rus объяснил это в интервью:
Чтобы продать машину, компании приходится доплачивать сверху почти 20% от её стоимости – субсидировать ставку по кредиту до приемлемых 10%. Всё это делается не потому, что мы хотим. Таковы условия, на которых покупатель готов купить автомобиль сегодня.
В итоге продажи в 2025-м всё равно упали на 37%, а весь российский авторынок просел на 23%.
По его словам, рынок по-настоящему оживёт, когда ставка опустится до 10–12%, и тогда продажи новых автомобилей смогут вернуться к 1,3–1,4 млн штук в год.
Плюс ещё один позитивный фактор: покупатели окончательно перестали ждать возвращения европейских брендов.
Китайцы тем временем по-разному отвечают на один и тот же вопрос: "Стоит ли оставаться?"
Chery, возможно, решила, что нет, и если это так, то, пожалуй, это самый красноречивый сигнал.
Компания заходила в Россию ещё в середине 2000-х одной из первых среди китайцев и долгое время считала этот рынок приоритетным.
Теперь она готовится к IPO на Гонконгской бирже, и международные инвесторы недвусмысленно дали понять: Россия в портфеле мешает.
Chery уже свернула сборку в Иране и на Кубе. По той же причине есть вероятность постепенного снижения активности в России.
Двадцать лет присутствия против одного раунда привлечения капитала. Кто выиграет? Будем наблюдать.
Great Wall выбрал противоположный путь. Завод в Туле выпустил больше 130 000 машин в прошлом году, освобождён от местных налогов до 2028-го, план – 200 000 в год.
Полноценное производство даёт освобождение от утильсбора, что сразу меняет экономику. Ребята на сегодня зарабатывают чуть ли не больше всех на автомобильном рынке с одного автомобиля вообще.
Geely играет хитрее. С одной стороны, СП в Беларуси позволяет возить машины в Россию без допсборов. С другой, компания строит завод в Алматы, который заработает в 2027 году.
Казахстан вообще становится серой зоной для всей отрасли: граница с Россией достаточно прозрачна, чтобы машины казахской сборки спокойно туда попадали, несмотря на любые санкции.
Параллельно Geely договорилась с ГАЗом о производстве под брендом "Волга" на бывшем заводе Volkswagen в Нижнем Новгороде.
В базе Росстандарта уже есть одобрения на Volga K50 и Volga C50 – за этими названиями скрываются Monjaro и Preface. Третьей моделью ожидается Volga K40 на базе рестайлингового Atlas.
Логика понятна: локализация снимает вопрос с утильсбором, советское название открывает дверь к госзакупкам, а смена шильдика помогает уйти от санкционных рисков.
Получается занятная картина. Одни китайцы уходят ради репутации на западных биржах. Другие строят заводы и никуда не торопятся. Третьи субсидируют покупателей, переклеивают шильдики в "Волгу" и ставят на то, что ставка ЦБ рано или поздно пойдёт вниз.
Рынок, который ещё три года назад казался беспроигрышным, теперь требует либо терпения, либо орешков, либо того и другого.
Подпишись: Капиталистический Ватник 🔓 | приВатник 🔒
