ВАЗ‑21068: история, о которой в СССР решили просто не говорить
В Советском Союзе был произведен эксперимент с автомобилями ВАЗ. Но широкой публике он не известен, поскольку закончилось все не очень хорошо. В этой статье мы расскажем о том, каким был «секретный Жигуль» и почему он не пошел в серию, хотя были все шансы.
Машина с обликом «шестерки» и сердцем «восьмерки»
С ВАЗ‑2106 связано множество моделей и экспериментов, но индекс 21068 в разговорах с водителями чаще всего вызывает пожатие плечами. Все, что помнят - это 21063 с 1,3‑литровым мотором и легендарный 21069 с роторным двигателем для спецслужб. А вот 21068 остался в тени, как будто машина, которую никогда и не выпускали.
Суть проекта была простой, но по‑своему смелой: новый двигатель будущей «восьмерки» решили обкатывать не только на стендах и в лабораториях, а прямо на дороге, в руках обычных водителей. Взяли серийный кузов ВАЗ‑2106 и «воткнули» в него двигатель 2108, получив в итоге прототип, который выглядел как обычная «шестерка», а по сути был уже машиной нового поколения.
Как «восьмерочный» мотор попал в «классику»
История началась в середине 80‑х, когда на заводе выпустили приказ о новом экспериментальном проекте. Но еще до официального старта три машины отправили в Германию, где инженеры тоже попробовали собрать похожую схему и оценить, как поведет себя заднеприводная, по сути, шестерка с мотором, предназначенным для переднего привода. Все это прошло полноценную заводскую проработку - от чертежей до технологических карт, так что речь шла не о «гаражном хобби», а о серьезном испытательном этапе.
Новый мотор 2108 вообще разрабатывали целым семейством. Базовый 1,3‑литровый вариант проектировали совместно с инженерами Porsche, а две другие версии уже делали без участия немецких специалистов. В итоге все моторы получились заметно легче старых «жигулевских» движков, которых на заводе до сих пор называли «фиатовскими». Межцилиндровое расстояние у новых моторов составило 89 мм против привычных 95, а машина с 21068‑ой конфигурацией потеряла 37–39 кг по сравнению с обычной «шестеркой» - это уже вполне ощутимый эффект.
Как втиснули «переднеприводное» сердце в заднеприводную шестерку
Самое сложное в проекте 21068 это не сам двигатель, а его установка в кузов, который изначально проектировался под совсем другой тип компоновки. Мотор 2108 рассчитывали ставить поперечно в переднеприводную «восьмерку», а в «шестерке» он встал продольно, словно пытаясь перепрыгнуть из одного поколения в другое без лицензии.
Пришлось переделывать привод ГРМ, менять компоновку генератора, пересобирать навесное оборудование, хотя систему охлаждения в целом оставили «от шестерки», только переложили патрубки и поставили электрический вентилятор. Сцепление тоже стало головной болью: с демпфером и ведомым диском возились долго, перепробовав элементы от «Нивы», «тройки» и «восьмерки». В итоге подошел именно «восьмерочный» диск диаметром 190 мм, а моторный щит пришлось дорабатывать, чтобы под капотом нашлось место даже для трамблера.
Как «длинная» передача сделала 1,3 литра похожим на 1,5
На обычных «шестерках» ставили редукторы с передаточными числами от 3,9 до 4,44, а вот для 21068 инженеры решили попробовать пару с цифрой 3,7 - вариант, который в массовых «Жигулях» никогда не встречался. Заводские критики поначалу не понимали такой «длинной» передачи, но на дороге все встало на свои места. С 1,3‑литровым мотором 2108 и такой парой машина разгонялась примерно как стандартная «шестерка» с 1,5‑литровым движком.
При этом мотор едва было слышно под капотом, а расход топлива оставался в районе 7 литров на 100 км как по городу, так и на трассе, что для тех лет выглядело очень даже прилично. Все это давало ощущение, что в машине спрятана вовсе не «пробная» модель, а уже готовый, отработанный вариант будущей массовой версии мотора.
Почему «мечту» остановили на полпути
На заводе уже всерьез обсуждали серийное производство 21068, но камнем преткновения стала не механика, а электроника. Двигатель 2108 работал на электронной бесконтактной системе зажигания, а коммутатор для нее в начале 80‑х оказался дефицитным и еще не до конца отработанным элементом.
Причем дефицит создавала не только поставочная система: когда конструкторы по наивности объяснили рабочим, что самая «дорогая деталь» в этой машине - это как раз коммутатор, часть изделий с цеховых складов довольно быстро исчезла, словно кто‑то решил собрать для себя мини‑коллекцию. Пришлось даже сделать съемный вариант коммутатора, который ставили исключительно для перегона автомобилей, а потом снимали обратно.
В итоге удалось собрать около 300 экземпляров 21068, после чего проект фактически остановили, не успев перейти к массовой серии.
Почему «восьмерочный» ремень съел саму концепцию
Значительную часть этих машин передали автошколам: таким образом завод сразу получил большой объем реальных пробегов и «дорожного тестирования». Но именно там и вылез главный «генетический» недостаток всех ранних 1,3‑литровых моторов 2108: ремень ГРМ имел свойство рваться уже после 8000 км пробега, а при обрыве клапаны попадали в цилиндры, и мотор пришлось перебирать почти с нуля.
Для классических «жигулевских» моторов с цепным приводом такой проблемы вообще не существовало, а вот с ремнем ситуация была другой. В те годы гарантийный ремонт мог тянуться месяцами, поэтому в автошколах не мудрили: «восьмерочный» мотор просто снимали и ставили вместо него классический «шестерочный» с цепью, более привычный и менее «капризный».
Как забывается даже самая интересная машина
Внешне ВАЗ‑21068 ничем не выделялся из строя обычных «шестерок». Ни специальных шильдиков, ни уникальных бамперов, ни хотя бы отличных по форме фар. Распознать ее можно было только по подкапотному пространству или по заводской табличке. Продавали 21068 по той же цене, что и обычную 2106, так что даже в салоне никто особо не задумывался над тем, что под капотом скрывается почти революционный для тех лет двигатель.
Сегодня живые 21068 встречаются крайне редко - многие экземпляры разобрали в автошколах, часть ушла в металл, а восстановленных «восьмерочных» шестерок сохранилось буквально единицы. В итоге эта модель стала почти мифом: многие знают про 21063 и 21069, а вот легенда о 21068 остается в архивных папках и разговорах тех, кто еще помнит, как в советских автосалонах переодевали «классику» в новое, но не очень удачное ядро.
Как вы считаете, был ли потенциал у ВАЗ-21068? Быть может, не стоило так быстро сворачивать проект? Пишите в комментариях.