Saint-Chamond M1921 — это французская колёсно-гусеничная боевая машина межвоенного периода, которую в разное время классифицировали как танкетку, бронеавтомобиль или даже автогусеничная машина. Разработка велась компанией Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt, а всё производство завершилось первой же партией из двенадцати экземпляров. Проект был задуман как универсальное средство для разведки и поддержки кавалерии, а технически инженеры пытались решить проблему недостаточной мобильности танков на марше путём создания гибридной ходовой части. Посмотрим, что у них получилось?
История создания
Окончание Первой Мировой войны и анализ эффективности боевой техники заставили военное командование пересмотреть многие тактические приёмы, особенно требовалось связать их с технологической базой государства. Одной из главных проблем танков того времени (кстати, по всему миру, не только во Франции) были гусеничные танки — их отливали из весьма непрочной (в сравнении с современными) стали, что демонстрировала низкий ресурс при совершении длительных маршей. Были вопросы и к ходовой части, которая зачастую переходила от тракторов без изменений. В общем, говоря проще, траки быстро изнашивались на твёрдом дорожном покрытии — следовательно, долгие марши бронетехники к линии фронта требовала обязательного использования железнодорожного транспорта или специальных грузовиков. Кавалерия нуждались в боевой технике, способной двигаться по шоссе и по пересечённой местности на значительные расстояния. В силу этого руководство французской армии сформулировало запрос на создание разведывательных машин с комбинированным ходом. В ответ на этот запрос, инженеры компании Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt начали разработку новой боевой машины. На 1919 год, когда начались разработки, заводы компании имели всю необходимую технологическую базу для производства боевой техники, в том числе и на гусеничном ходу — в годы Первой Мировой, компания помогала выпускать бронеавтомобили и запасные части для танков и двигателей. И именно на этой материально-технической базе инженеры начали разрабатывать боевую машину, объединяющую в себе автомобильное шасси с тракторным гусеничным движителем. В основе концепции машины лежала идея о том, что на колёсном ходу машина движется по твёрдым грунтам и асфальту, а на гусеничном (подключаемом при необходимости) — по бездорожью. К 1921 году машина прошла заводские испытания и получила официальный индекс Chenillette Saint-Chamond Modele 1921.
Однако военная комиссия в ходе государственных тестов выявила целый ряд критических конструктивных недостатков — одним из них был сам процесс перехода с колёсного хода на гусеничный, который отнимал до 15 минут, при этом экипажу следовало покидать машину, оставаясь беззащитными на время переключения хода. Да и сам механизм подъёма колёсных осей оказался слишком сложным и уязвимым к грязи и механическим повреждениям, вдобавок ещё и был очень тяжёлым, что излишне нагружало двигатель. Глядя на всё это, французские военные трезво содрогнулись и от машины сразу отказались, не приняв её на вооружение и даже не направив на доработки. Вдобавок ко всему, свою роль сыграло и министерство финансов — склады были заполнены танками Renault, которые при схожей стоимости были куда эффективными, следовательно, тратить деньги послевоенной Франции на доработку и закуп сомнительной машины было как-то нехорошо. Руководство завода пыталось было продать своё изделие за рубежом, чтобы хоть как-то окупить затраты на разработку и выпуск дюжины опытных машин — в 1923 году одну из этих машин приобрело министерство обороны Финляндии для изучения концепции колёсно-гусеничного хода на полигоне, чуть позже два экземпляра заказала Польша. А более такой машиной никто и не заинтересовался — есть какие-то обрывочные сведения, что ею интересовались в Великобритании (хотя там и своих сумрачных военных гениев хватало) и СССР, где бронетанковая школа в то время ещё только зарождалась. Но в обеих странах машину явно не приняли на вооружение, сочтя либо излишне сложной, либо излишне дорогой и бесполезной. Но была одна страна — Испания, которая закупила сразу семь машин, которые позже станут основой для бронетанковых войск. Проект закрыли, а все собранные прототипы (что не успели продать) разобрали на металл.
Описание конструкции
Компоновка Saint-Chamond M1921 отличалась от классических боевых машин того времени, относясь больше к бронеавтомобилям, нежели к танкам (коим машина гордо именовалась). Машина имела так называемую автомобильную компоновку, с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения и передним расположением боевого отделения. Из-за компоновки развесовка машины была с сильным смещением вперёд, что не хорошо сказывалось на её ходовых качествах. Экипаж Saint-Chamond M1921 состоял из двух человек — механика-водителя, располагавшегося в передней части боевого отделения и стрелка (он же командир машины) занимавшего место в башне. Общая масса машины составляла три тонны, длина корпуса равнялась 3,60 метра, ширина составляла 1,86 метра, высота достигала 1,75 метра.
Бронированный корпус
Основу корпуса машины составляет каркас, сваренный из стальных уголков — на него, с помощью клёпки, устанавливаются броневые листы из гомогенной катаной стали различной толщины — во лбу машины применяли листы толщиной в шесть миллиметров, борта, корма и крыша образованы листами толщиной в три миллиметра, равно как и днище. Лобовую броню, правда, немного усилили при помощи углов рационального наклона, что повышает шансы на рикошет пуль винтовочного калибра и осколков снарядов. Но при выстреле на дистанции действительного боя, борта бились обычной пулей, лобовая броня пробивалась бронебойной метров с 400. В лобовой части машины, как я уже говорил, находится боевое отделение — в нём располагается пулемёт и командир машины, а за ним — силовой агрегат и вспомогательные узлы, для защиты прикрытые бронекапотом. Техническое обслуживание силового агрегата происходило через люки технического обслуживания (по одному на борт), расположенных на боковых скосах капота, а доступ свежего воздуха к радиатору осуществлялся через решётку в носовой части корпуса, в бою его полагалось прикрывать бронепанелью для безопасности.
Сразу за боевым отделением оборудовано место мехвода, сидевшего прямо по центру продольной оси машины. Его посадка и высадка происходила через одну из дверей в бортах корпуса, открывавшихся по ходу движения и имевших внутренние защёлки для запирания. Для наблюдения за местностью, механик-водитель имел в своём распоряжении длинную узкую щель, прорезанную в корпусе машины. Боевое отделение, представлявшее собой весьма тесную рубку, в которой располагался командир машины (он же стрелок), получается, находилось в корме. Его обзор обеспечивался также через смотровые щели, прорезанные в рубке во всех проекциях, а для безопасности, эти смотровые щели прикрывались поворотными заслонками. Там же, в рубке был установлен пулемёт — единственное вооружение машины.
Пожалуй, самое интересное в машине, это механизм смены хода, который располагался открыто — в носу и корме боевой машины располагались литые металлические колёса автомобильного типа, которые были установлены на механизированные кронштейны. А между кронштейнами, по бортам корпуса, расположены детали гусеничного движителя и ходовой части. Расположение узлов было крайне опасным для самой машины — в боестолкновении они принимали бы весь удар противника на себя, что было не очень хорошо. Любое попадание, даже малокалиберного артиллерийского снаряда, стало бы смертельным для машины, а удачное попадание из винтовки могло повредить узлы приводного механизма, обездвиживая машину.
Вооружение
Главным и единственным вооружением Saint-Chamond M1921 являлся пехотный станковый пулемёт Hotchkiss Mle 1914 под винтовочный патрон Лебеля калибра 8х50 мм с фланцевой гильзой. Оружие устанавливалось в лобовом бронелисте башни с использованием шаровой установки, позволявшей стрелку наводить ствол на цель в вертикальной и горизонтальной плоскостях на небольшие углы. Эффективность оружия сохранялась на дистанциях до 1000 метров, а основными целями для него выступала вражеская пехота и небронированные транспортные средства. Автоматика пулемёта была основана на принципе отвода части пороховых газов из канала ствола. Система охлаждения ствола — воздушная, для чего на казённой части ствола монтировался радиатор из бронзовых колец, дававший стволу возможность быстрее остывать при интенсивной стрельбе. Заявленная скорострельность этого пулемёта достигала 450 выстрелов в минуту, но на деле скорострельность была меньше — в условиях тесного боевого отделения едва получалось выдавать 150 выстрелов, а масла в огонь подливала и сама специфика системы питания пулемёта..
Подача боеприпасов в приемник пулемета осуществлялась с помощью жёстких металлических лент, каждая из которых вмещала 24 патрона. Стрелок был вынужден постоянно отвлекаться от наблюдения за целью для установки новой кассеты в приемник, а стреляные гильзы выбрасывались прямо внутрь боевого отделения — в отсутствии вентиляции это приводило к задымлению закрытого пространства пороховыми газами. Единственным устройством для вентиляции был открытый верхний люк башни, собственно говоря, не эффективный. Основной боекомплект хранился в деревянных и металлических укладках на стенках кормовой части корпуса машины. Наведение пулемёта осуществлялось с помощью механического стоечного прицела и деревянного приклада, к которому стрелок прижимался плечом для фиксации. Теснота боевого отделения затрудняла стрельбу в движении по пересеченной местности, да и в целом, была опасной для стрелка — стрелять можно было исключительно при полной остановке бронемашины
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
В носовой части бронемашины под капотом располагался шестицилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель рабочим объёмом в шесть литров. Хотя правильнее будет сказать — на машину в разное время устанавливали три вида двигателей. На начальном этапе был установлен шестилитровый агрегат от Maybach мощностью в 6 «лошадок», затем был форсированный Сен-Шамон на 15 лошадиных сил, оказавшийся слишком горячим для бронеавтомобиля, и лишь в конце был использован 15-сильный восьмилитровый Rathis, с которым машина наконец-то добрала свои ходовые характеритики. Охлаждение мотора обеспечивалось жидкостной системой с водяным радиатором и вентилятором принудительного охлаждения, засасывающим воздух через решётку в лобовом листе капота. Ёмкость топливного бака, для пущей безопасности, размещённого в забронированном объёме машины, обеспечивала запас хода по шоссе в 60 километров (на экономичном ходу, причём на колёсах), на пересечённой местности этот показатель резко падал. Запуск двигателя мог осуществляться с помощью электростартера с рабочего места водителя или кривым ключом при необходимости.
Трансмиссия Saint-Chamond М1921 — механическая, с четырёхходовой МКПП (3 передачи вперёд и одна назад), управляемая механиком-водителем. Привод шёл на задние колёса при помощи хитро устроенного карданного вала — он мог вращать колёса только при их опускании и совпадении звёздочки вала с приёмным устройством заднего моста. При поднятых колёсах, крутящий момент передавался на задние ведущие звёздочки гусеничного привода, переключение было завязано на концевики опорных стоек шасси. Поворотные механизмы включали классическую систему дифференциалов. Сама ходовая часть имела гибридную колёсно-гусеничную конструкцию — колёсный ход состоял из двух осей с четырьмя автомобильными колёсами, оснащёнными пневматическими резиновыми шинами, а передняя ось служила для управления направлением движения машины на шоссе с помощью рулевого колеса. Гусеничный привод монтировался в центральной части корпуса между колёсными осями. Подвеска гусеничного хода включала опорные катки, направляющие колеса в передней части и ведущие звездочки в кормовой части. Гусеничные ленты собирались из стальных тракторных траков.
Смена механизма движения требовала выхода экипажа из машины наружу. Для перехода на колёсный ход, экипаж опускал колёсные оси с помощью системы механических домкратов, приподнимая машину над землёй — гусеницы при этом отрывались от земли, и вес машины переносился на шины. Для перехода на гусеничный ход колеса поднимались вверх, и машина ложилась днищем на гусеничные ленты. Ставить машину на колёса можно было только на твёрдом грунте, ибо поставив машину на колёса, из бездорожья было не выбраться, а гусеницы можно было повредить асфальтом или брусчаткой. Максимальная скорость движения (на колёсах по твердому грунту) составляла 28 километров в час, в то время как по грунту скорость падала до 6 километров в час. Открытая конструкция подвески делала машину уязвимой к поломкам в боевых условиях, а также была восприимчива к дорожной грязи и камням, забивавшим зубчатые механизмы подъема осей и блокировали процесс смены движителя.
Заключение
Saint-Chamond M1921 был техническим экспериментом и одновременно одной из попыток создания универсальной бронетехники — эта попытка совместить колёсный и гусеничный ход на базе единого шасси привела к избыточному весу машины. Недостатки были и в бронировании, и в силовой установке, да и в целом, конструктивных недоработок была масса. Проект показал абсолютную бесперспективность данной схемы смены движителя, но не помог инженерам определиться в том, какой привод для боевой техники может считаться верным — в будущем это приведёт к созданию весьма интересных образцов военной техники. Но это будет много позже.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.
Помимо лайка и подписки, поблагодарить автора можно также переводом на счёт 4100 1150 1073 5429