Сравнивать старые советские машины — дело почти интимное. У каждого, кто застал те времена, найдётся своя история про то, как «Москвич» вытаскивал из грязи, а «Жигули» грели душу одним только запахом нового пластика. В семидесятых личный автомобиль сам по себе был пропуском в другой мир, но даже внутри этого привилегированного клуба существовала жесткая иерархия. ВАЗ-2101 довольно быстро забрался на её вершину, оставив «Москвич-412» где-то внизу. Почему так вышло? Ведь по многим параметрам «москвич» был крепче, мощнее и даже спортивнее. Но престиж — штука тонкая, он редко опирается на сухие цифры из технического паспорта. Давайте разберемся, за что одни боготворили «копейку», а другие до хрипоты доказывали, что «четыреста двенадцатый» — последняя настоящая машина в Союзе.
Почему «Москвич-412» был настоящим мужицким характером
Москвич-412 появился не на пустом месте, а как глубокая переработка четыреста восьмой модели, и с первых дней заявил о себе громко, причем далеко за пределами страны. Это сейчас мы знаем его как рабочую лошадку, а тогда это был настоящий спортсмен. В 1968 году четыре советских экипажа на практически серийных машинах вышли на старт ралли-марафона Лондон — Сидней. Это был сумасшедший маршрут длиной в шестнадцать тысяч километров через одиннадцать стран. Конкуренты из Porsche, Mercedes и Ford готовили специальные облегченные версии с форсированными моторами, а наши ребята поехали на машинах, у которых из доработок были только дополнительные фары, защита картера да усиленные рессоры. И все четыре «Москвича» дошли до финиша, когда половина соперников просто рассыпалась по дороге. Итог — четвертое место из двенадцати команд, бронза в командном зачете. Это был настоящий триумф надежности, и не зря позже пошли разговоры, что двигатель УЗАМ-412, пусть и с оглядкой на BMW M10, получился на редкость живучим и тяговитым. Журнал «За рулем» совершенно справедливо писал, что «по характеристикам мотор Москвич-412 был одним из самых передовых в Европе, а уж для СССР – просто прорывным».
Главное, за что любили «четыреста двенадцатый», — это его грубая, почти грузовая выносливость. Кузов у него был жестким, подвеска — с двухрычажкой спереди и рессорами сзади. Да, на ходу это означало, что на пустом заднем сиденье пассажиров подбрасывало до потолка. Но стоило загрузить в багажник мешков пять картошки, усадить троих соседей по даче и бросить в багажник на крыше инструменты, как машина оседала и начинала ехать на удивление плавно и уверенно. В ней можно было везти почти тонну груза, и подвеске было наплевать. В сельской местности это качество ценилось на вес золота, как и клиренс, позволявший спокойно съезжать с асфальта. Там, где владелец «Жигулей» уже десять раз проклял бы всё и полез за лопатой, водитель «Москвича» просто переключался на пониженную и ехал дальше. А еще этот автомобиль обожали гаражные умельцы, потому что его можно было дорабатывать практически бесконечно.
Возможностей для тюнинга «Москвич» давал столько, сколько не давала ни одна другая советская машина. Двигатель изначально имел огромный запас прочности, и народные умельцы быстро это смекнули. Путем замены поршневой группы, клапанов, шатунов и установки коленвала от Волги стандартный мотор можно было раскочегарить до ста, а то и ста двадцати лошадиных сил. Добавьте к этому коробку передач от ГАЗ-24 — и вот уже «четыреста двенадцатый» превращался в настоящий снаряд, способный разгоняться до ста девяноста километров в час. Именно за это его обожали в немногочисленных тогда спортивных клубах. Это была машина для тех, кто не чурается залезть под капот и провести там все выходные. Правда, была и обратная сторона медали: если за автомобилем не следить, он превращался в источник головной боли. Про капризную систему охлаждения и вечно холодную печку ходили легенды. По этому поводу многие автолюбители честно признавались: «Москвич не баловал пассажиров теплом, поэтому зимой снимать в салоне верхнюю одежду было нежелательно».
Почему же многие всё равно выбирали «Жигули»
Когда первые ВАЗ-2101 появились на улицах советских городов, это был шок. Шок от того, что машина может быть другой. Прототипом послужил итальянский Fiat-124, который в 1966 году признали «Автомобилем года в Европе». Но просто взять и скопировать его не вышло. Тестовые образцы развалились на советских булыжниках через пять тысяч километров. Пришлось итальянским и советским инженерам работать вместе, и в итоге в конструкцию внесли более восьмисот изменений. Задние дисковые тормоза заменили барабанными, потому что на грязных дорогах диски стирались моментально. Увеличили клиренс, серьезно усилили подвеску. А двигатель сделали с верхним расположением распредвала — итальянцы тогда такой конструкции еще не знали, а для СССР это был огромный шаг вперед. Получился автомобиль, который был современнее и крепче итальянского прародителя.
Но советского водителя поначалу смущало всё: и тонкий металл кузова, и высокооктановый бензин, который еще пойди найди, и антифриз вместо привычной воды. В народе сразу родилось обидное прозвище «консервная банка» — это когда сравнивали с толстенным металлом «Москвичей» и «Волг». Однако, стоило человеку хотя бы раз проехать за рулем «копейки», как скепсис улетучивался. Легкое сцепление, удобная коробка передач с коротким ходом рычага, дисковые тормоза спереди — всё это было на голову выше того, к чему привыкли советские водители. Печка грела по-настоящему, а зимой двигатель заводился куда лучше москвичёвского. Как вспоминал один из обозревателей «За рулем», «опытные автолюбители шутили: южная — итальянская машина заводится зимой лучше наших — северных». И в этом была чистая правда, которую быстро распробовали те, кто жил не в самом мягком климате.
Комфорт — вот что стало главным козырем Жигулей. В салоне было тише, чем в «Москвиче», сиденья удобнее, а обзор лучше. Рулевое управление не требовало таких усилий, а подвеска, хоть и была рассчитана на более легкие нагрузки, работала намного мягче и тише на нормальном асфальте. Да, в нее уже не загрузишь тонну картошки, но в городе и на трассе это был автомобиль совершенно иного уровня. Обороты двигателя не приходилось постоянно контролировать, передачи включались четко. Всё это создавало ощущение, что ты сидишь не в советской машине, а в почти что иномарке. Был у «копейки» и еще один плюс, который поначалу казался недостатком: тонкий кузовной металл. Он действительно мялся легче, чем у «Москвича». Но европейский подход к безопасности уже тогда предполагал, что кузов должен поглощать энергию удара, сминаясь, а не передавать ее на пассажиров. Правда, советскому человеку эту логику еще только предстояло осознать.
Статус и престиж: как «Жигули» стали символом успеха
Престиж — это всегда сочетание реальных качеств и грамотно выстроенного имиджа. У «Жигулей» сошлось и то, и другое. Решающую роль сыграл экспорт. ВАЗ-2101 под именем Lada 1200 начали поставлять в Бельгию, Голландию, Финляндию, а затем в Великобританию и даже Австралию. Это был мощнейший сигнал для советского потребителя: если уж капризные европейцы покупают нашу машину, значит, она действительно хороша. В ФРГ «копейка» стоила 7000 марок — на четверть дешевле Fiat-124 и на треть доступнее Renault 12. При этом качество экспортных версий было заметно выше: улучшенная отделка салона, импортная оптика, чехословацкие колеса. В народе быстро появилась легенда, что самые лучшие «Жигули» — те, что делают для капстран, и если тебе удалось достать такую машину, оставшуюся в СССР по какому-то счастливому стечению обстоятельств, считай, что ты выиграл в лотерею. Кстати, в мае 1972 года Волжскому автозаводу за ВАЗ-2101 вручили международную премию «Золотой Меркурий» — это была настоящая европейская награда, а не какой-то внутренний значок. Именно это и превратило «Жигули» из просто автомобиля в символ. Авторитетное мнение тех лет фиксировало факт: «обладание им стало признаком достатка и благополучия». А дальше сработал безотказный механизм: раз на такой машине ездят директора и начальники цехов, значит, она престижная. И уже не важно было, сколько «лошадей» у нее под капотом и какой расход топлива. Важно было то, что ты выходишь из нового ВАЗ-2101, и соседи смотрят на тебя совершенно иначе, чем на владельца «Москвича».
А что же «Москвич»? Его беда была не в том, что он был плох сам по себе. Его беда была в том, что на государственном уровне его перестали считать перспективным проектом. После того, как основные финансовые потоки ушли в Тольятти, АЗЛК и Ижевский завод остались на голодном пайке. Модернизация практически не велась, а качество сборки начало падать год от года. К началу восьмидесятых к сборке машин на конвейере всё чаще привлекали учащихся ПТУ и сезонных рабочих. В результате надежность, которой «Москвич» так славился в шестидесятые, начала стремительно уходить в прошлое. Морально устаревшая конструкция и плохое качество сборки свели продажи «Москвича» в Западной Европе к нулю. Это было обидно, потому что возможности у машины оставались: поставьте на ижевский конвейер нормальное финансирование и современное оборудование — и всё могло бы повернуться иначе. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения.
В итоге, к середине восьмидесятых расклад стал предельно ясным. Жигули — это для тех, кто хочет комфорта, современности и статуса. Москвич — для энтузиастов, дачников, рыбаков и всех, кому важнее практичность, а не внешний лоск. И в этой двойственности нет ничего удивительного: она отражала саму суть советской жизни, где за красивой вывеской часто скрывался компромисс, а за грубой внешностью — настоящая сила. Просто каждый выбирал то, что ему было ближе. И, положа руку на сердце, каждый из этих автомобилей по-своему заслужил место в истории.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
