К середине 60-х страна упёрлась в потолок. Дорог с твёрдым покрытием стало больше, грузы пошли тяжелее, а возить их было не на чем. ЗИЛ-130 тянул 5 т, МАЗ и КрАЗ работали каждый в своей нише.
Массового дизельного грузовика на 8 т, способного таскать прицеп по трассе, просто не существовало. Нужен был другой класс техники - бескапотник с кабиной над движком, экономичным дизелем и нормальной коробкой. За рубежом всё это давно стало стандартом.
Проектировать машину поручили ЗИЛу. На заводе закупили несколько иностранных грузовиков и разобрали до винтика. Среди них оказался американский International COF-220 - бескапотник, который к тому моменту уже снимали с производства.
Конструкторы ЗИЛа взяли его за отправную точку, но спроектировали свою машину с нуля - другую раму, другую кабину, другое шасси. И главное, поставили дизель вместо карбюраторного мотора, который стоял на "американце". Движок заказали Ярославскому моторному заводу - V8 на 210 л.с.
Первый мотор из Ярославля, ЯМЗ-6Э641, оказался слабоват, всего 180 л.с. На испытаниях стало ясно, что для 8-тонника этого не хватает. Ставить ярославский 240-сильный ЯМЗ-238 было нельзя - он бы не влез под кабину без полной перепланировки.
Тогда в Ярославле разработали новый мотор, ЯМЗ-740, и с ним всё встало на место. Именно этот движок позже получит марку КАМАЗ-740 и станет одним из самых массовых дизелей в стране.
К 1968 году первый опытный образец, седельный тягач ЗИЛ-170, уже ездил по дорогам. Всего на ЗИЛе собрали больше 50 опытных машин - бортовых, тягачей, самосвалов. Общий пробег на испытаниях набрался 4,5 млн км.
Из 70 вариантов размещения завода выбрали городок Набережные Челны на Каме - около 35 000 жителей. Рядом Кама и Волга, железная дорога. А главное - строительная организация "КамГЭСэнергострой", которая только что закончила возводить плотину и ГЭС.
Людей, технику и опыт решили не распускать, а перебросить на новую стройку.
Правда, строить современные автозаводы своими силами в СССР ни разу не получалось. ГАЗ ставил Ford. ВАЗ - FIAT. Даже Ижевский, который подчинялся оборонке, проектировали Renault и японцы. Для КАМАЗа собирались повторить ту же схему.
Первый вариант был Daimler, который запросил за моторную лицензию $125 млн. Но главная проблема была не в деньгах. СССР хотел экспортировать грузовики с немецкими движками по всему миру, а для Daimler это означало конкуренцию с собственной продукцией на тех же рынках. Переговоры заглохли.
Пробовали договорится с Ford. В апреле 1970-го в Москву прилетел Генри Форд-второй, внук того самого Генри, который когда-то построил Горьковский автозавод. Его поселили на госдаче, выделили личный самолёт, покатали по ВАЗу.
Форд-второй загорелся идеей и уже делился планами на пресс-конференции в американском посольстве. Но через месяц сделку заблокировал министр обороны США Мелвин Лэйрд.
Его позиция была простой - пока СССР отправляет грузовики во Вьетнам, ни о каком строительстве завода не может быть и речи. Форд-второй Лэйрда боялся, тот уже лишил его оборонных заказов. Проект свернулся.
Третья попытка - Mack Trucks. Но тоже не сложилось. Везде натыкались на одну и ту же стену - для американских компаний работать с СССР было слишком рискованно.
Но вопреки всему завод всё равно построили. Только не как копию западного проекта, а по кускам. Станки и линии везли из Японии, Германии, Франции, Италии, Швеции, Австрии. В оснащении участвовало больше 700 иностранных компаний из 19 стран.
На стройке работало больше 100 000 человек, представителей более 70 национальностей. Город рос прямо рядом с заводом - каждый год население Набережных Челнов увеличивалось на 40 000 человек.
Когда в 1970-м опытные образцы привезли на ВДНХ показывать правительству, на кабинах стоял значок ЗИЛ. Председатель Совета Министров Косыгин заметил это и распорядился заменить.
Заводского знака у КАМАЗа ещё не было, поэтому граверы с ЗИЛа просто вырезали пять отдельных букв подходящего шрифта и прикрутили на решётку.
Эти буквы без какого-либо логотипа потом пошли и на серийные машины. Фирменный "аргамак", степная лошадь, появится на капоте только в конце 80-х.
16 февраля 1976 года с конвейера сошёл первый КАМАЗ-5320. Бескапотный 8-тонный грузовик с дизелем 210 л.с., 5-ступенчатой коробкой с делителем (10 передач вперёд, 2 назад), кабиной со спальным местом и пневматическими тормозами. Расход топлива - 34 л на 100 км. По меркам 1976 года вполне на уровне.
К 1979 году завод выдавал по 100 000 грузовиков в год и обогнал по этому показателю большинство мировых производителей. К 1988-му собрали миллионный КАМАЗ.
Набережные Челны выросли с 35 000 жителей до полумиллиона - целиком вокруг завода, который не захотели строить ни Ford, ни Daimler, ни Mack Trucks. А ЗИЛ, который придумал для КАМАЗа его первый грузовик, в итоге обанкротился и был снесён.