Знаю людей, которые до сих пор ищут эту машину. Не для коллекции. Для работы. Геологи, охотники, экспедиционщики - звонят, спрашивают: "Не попадался ли Урал-375 в нормальном состоянии?" Редко попадается.
А если попадается обычно уже с перекинутым на дизель мотором. Оригинальных бензиновых почти не осталось. И это обидно, потому что именно с бензиновым V8 эта машина была тем, чем она была - вездеходом, которому безразлично, что под колёсами.
Расскажу, почему этот мотор одновременно погубил и прославил Урал-375.
Семь литров бензина и сто восемьдесят лошадей - зачем так
Мотор ЗИЛ-375 V-образная восьмёрка, семь литров рабочего объёма, сто восемьдесят лошадей, четыреста шестьдесят пять ньютон-метров момента. Чугунный блок, алюминиевые головки. Карбюратор. Бензин и не какой-нибудь, а АИ-93. Не семьдесят шестой, как на ГАЗ-66 или ЗИЛ-131, а девяносто третий. Для армейской машины - решение неочевидное.
Почему так сделали? Конструктор машины Анатолий Титков, главный конструктор Уральского автозавода в Миассе. Перед ним стояла задача: грузоподъёмность пять тонн, колёсная формула 6х6, проходимость максимальная. Это конец пятидесятых. Дизелей подходящей мощности и компактности в СССР на тот момент не было. Ярославские моторы ЯМЗ были тяжёлыми, большими, и под капот Урала не влезали без серьёзной переделки рамы. ЗИЛовский бензиновый V8 - готовый, освоенный в производстве, компактный, мощный. Решение было прагматичным: лучше бензиновый мотор сейчас, чем идеальный дизель через десять лет.
Кстати, в шестидесятых инженеры пытались создать собственный мотор - Урал-640, но до серии он так и не дошёл. Не хватило производственных мощностей завода. Поэтому ЗИЛ-375 простоял на конвейере тридцать лет, с 1961 по 1992 год.
Расход семьдесят литров на сотню. И почему это было нормально
Вот тут обычно начинается ужас. Семьдесят литров бензина на сто километров на ранних версиях. После модернизации - около пятидесяти. По бездорожью, в мороз, с грузом - до ста. Бак триста шестьдесят литров, основной плюс дополнительный. Запас хода от шестисот до семисот километров. Примерно.
Для армии шестидесятых годов - это было приемлемо. Бензин в СССР стоил копейки. Логистика строилась под бензиновый парк: ЗИЛ-131, ГАЗ-66, ЗИЛ-130 - все на бензине. Одинаковое топливо для всей колонны - это упрощение снабжения. Проблема с расходом стала болезненной только в конце семидесятых, когда мировые цены на нефть поднялись и даже в плановой экономике начали считать литры. С 1977 года на конвейер встал дизельный Урал-4320, и он постепенно вытеснил бензиновую машину из армии.
Но, и вот тут начинается самое интересное, вытеснил не полностью. И вот почему.
Почему бензиновый Урал-375 ехал там, где дизельный 4320 буксовал
Это не байка и не ностальгия. Это конструктивная особенность, которую подтверждают и военные, и гражданские владельцы обеих машин.
У бензинового ЗИЛ-375 нет всережимного регулятора оборотов. Водитель сам управляет оборотами через педаль газа - напрямую, без автоматики. Нажал чуть-чуть - обороты чуть-чуть. Нажал больше - больше. На мягком грунте это критично: можно дать ровно столько тяги, сколько нужно, чтобы колесо не сорвало грунт в пробуксовку.
У дизельного КамАЗ-740, который стоит на Урал-4320 - всережимный регулятор. Он сам увеличивает подачу топлива, когда сопротивление растёт. На твёрдом покрытии - нормально. На мягком грунте, в глине, в снегу регулятор добавляет топлива раньше, чем водитель хочет, колёса срываются в букс, и машина садится. На 375-м водитель чувствует грунт ногой. На 4320-м за него решает автоматика.
Один знакомый, который работал с обоими Уралами на лесовозных маршрутах, сказал мне буквально так: "На 375-м я еду как хочу. На 4320-м как он хочет". И это правда. У бензинового Урала характер послушный - ты управляешь. У дизельного - он сам знает лучше. И не всегда знает правильно.
Что было гениально помимо мотора
Система централизованной подкачки шин. Из кабины одним краном водитель мог изменить давление в шинах от половины атмосферы до трёх с лишним. Подъехал к песку - стравил до минимума, пятно контакта увеличилось, машина поплыла по верху. Выехал на асфальт - накачал обратно. Это не просто удобство - это принципиальное увеличение проходимости без каких-либо модификаций.
Мосты - все три ведущих. Раздаточная коробка с понижающей передачей. Клиренс - четыреста миллиметров. Угол преодолеваемого подъёма - сорок градусов. Брод до метра глубиной.
И всё это на обычных дорожных шинах. Без лебёдки на большинстве версий. Просто за счёт конструкции трансмиссии и вот того самого бензинового мотора, который позволял работать с грунтом нежно.
Почему такой мотор больше не ставят и дело тут не только в расходе
Мотор ЗИЛ-375 при всех достоинствах имел невысокий межремонтный ресурс. На практике около ста пятидесяти тысяч километров до капремонта, иногда меньше. Для армии это означало частую ротацию на ремонтные базы. Дизель КамАЗ-740, при всех своих недостатках на грунте, ходил дольше и жрал в три раза меньше топлива. Экономика победила проходимость.
Сегодня оригинальных бензиновых Уралов-375 почти не осталось. Те, что работают в народном хозяйстве у геологов, нефтяников, лесозаготовителей - почти все перекинуты на дизель ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238. Расход падает до двадцати-двадцати двух литров солярки. Но старые владельцы говорят одно и то же: "Проходимость уже не та".
Вот такой парадокс. Мотор, который сделал машину непобедимой на бездорожье, он же её и погубил расходом. Заменили на дизель - расход ушёл, но ушла и часть того, ради чего эту машину ценили.