Что произошло с логистикой Ближнего Востока в связи с перекрытием Ормузского пролива.
Когда военный конфликт перекрыл Ормузский пролив, логистику Ближнего Востока пришлось экстренно перезагрузить за две недели. По пустыне пошли колонны тягачей, небольшой порт Хор-Факкан превратился в транзитный шлюз, а глобальные компании в спешке перекраивали цепи поставок.
Ключевым оператором сухопутного обхода выступила саудовская государственная компания Maaden. Её генеральный директор Боб Уилт, бывший топ-менеджер Alcoa, организовал переброску фосфатных удобрений с Персидского залива на Красное море всего за 14 дней. Парк грузовиков увеличился почти в 6 раз - с первоначальных 600 машин до 3500 тягачей, работающих круглосуточно с двумя водителями в кабине. К концу мая 2026 года Maaden планирует полностью ликвидировать отставание в экспортных поставках, что критически важно для глобального рынка удобрений и, соответственно, продовольственной безопасности.
Заметные перемены произошли и в порту Хор-Факкан на Оманском заливе, которым управляет компания Gulftainer. До конфликта это был классический перегрузочный узел: контейнеры приходили на одном судне и немедленно перегружались на другое, не покидая портовой системы. После начала войны порт за две недели переквалифицировался в шлюз для сухопутного вывоза. Ежедневный трафик грузовиков взлетел со 100 до 7000 машин, а недельный контейнерооборот — с 2000 до 50000 TEU. Компания наняла 900 человек за две недели, перебросив сотрудников колл-центров на работу операторами ворот и менеджерами грузовых дворов, и открыла новый маршаллинговый двор для сортировки. Генеральный директор Gulftainer Фарид Бельбуаб сравнил это с тем, как собрать оркестр за ночь, чтобы сыграть симфонию Моцарта.
Оба кейса впечатляют, но с точки зрения масштаба морской логистики это не панацея.
Аналитики из CRU после начала войны сомневались, что саудовские фосфаты вообще выйдут на рынок. Однако данные судоходной аналитики Kpler за последние недели показывают: из порта Янбу на Красном море уже отправлены партии удобрений в Аргентину, Джибути и Таиланд.
В отличие от генеральных грузов, нефть нашла более масштабный обход. Саудовская Aramco задействовала трубопровод Восток — Запад до порта Янбу на Красном море и расширяет его мощность. ОАЭ качает сырую нефть через порт Фуджайра, минуя Ормуз. Но даже здесь есть жёсткий предел: для сжиженного природного газа и авиатоплива сухопутных альтернатив не существует. Трубопроводы и грузовики не заменят танкерный флот, и дефицит этих продуктов сохранится на всё время закрытия пролива.
Показательный пример из ритейла: сеть супермаркетов Spinneys отправила автотранспортом продукты питания из Британии – картофельные чипсы, овсяную кашу и детские снеки. Маршрут занял 16 дней: из Кента через Западную Европу, Египет и Саудовскую Аравию в Дубай. Это классический пример именно того груза, для которого сухопутный обход имеет смысл даже при высокой стоимости: скоропортящиеся продукты, нишевые бренды и товары с низкой толерантностью к ожиданию.
Железная дорога тоже остаётся нишевым инструментом: компания Etihad Rail Freight недавно перевезла первые сотни автомобилей Nissan из Фуджайры в Абу-Даби, но пока это разовые проекты для дорогих и чувствительных ко времени грузов.
Логистика работает, но ключевой вывод здесь — политический и операционный, а не экономический. Саудовская Аравия и ОАЭ доказали, что могут экстренно перебросить критически важные объёмы в обход заблокированного пролива. Это даёт им рычаг давления в переговорах с Ираном и время для поиска дипломатического решения.
Сухопутный обход Ормуза останется инструментом для срочных и дорогих грузов, товаров с коротким сроком годности и страховки от полной остановки торговли на время кризиса. Всё остальное будет ждать открытия пролива.
Источник: www.multiral.ru
Еще о кризисах в логистике на канале Логобот: