Джордж Хюбнер стал главным инженером Chrysler в 36 лет. К 1963 году он убедил руководство пойти на эксперимент, аналога которому в автопроме нет до сих пор. Корпорация построила 55 машин с газовой турбиной вместо поршневого V8 и отдала их поочередно 203 водителям из 133 городов. Машина ехала на бензине, дизеле, керосине и даже на текиле. А потом её раздавили экскаватором.
Ставка Хюбнера на реактивную эру
В 1954 году Джордж Хюбнер-младший засунул газовую турбину под капот серийного Plymouth Belvedere. Прототип CR1 выдавал 100 лошадиных сил и работал. На дворе стоял Jet Age, по небу летали B-52, и логика подсказывала простую мысль. Если турбина уносит бомбардировщик в стратосферу, она справится и с дорогой до магазина.
Два года спустя Хюбнер посадил журналистов в турбированный Belvedere и проехал 3020 миль от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса. Машина по очереди ехала на бензине, дизеле, керосине и авиационном JP-4. General Motors в это же время катала на автошоу свой концепт Firebird III, но к публичным тестам так и не подпустила. Хюбнер пошёл дальше всех.
Двигатель A-831 против восьмицилиндрового V8
Четвёртое поколение турбины получило индекс A-831. Двигатель весил 186 килограммов, имел два регенератора по бокам газогенератора и 60 движущихся частей. У обычного V8 их около 300. На бумаге это был приговор поршневой архитектуре.
Параметры впечатляли. 130 лошадиных сил на выходном валу, 425 фунт-футов крутящего момента в момент старта, гарантированный запуск при минус 29 по Цельсию. Антифриз не нужен, радиатор не нужен, замена масла превращалась в формальность. На холостом ходу газогенератор крутился между 18 000 и 22 000 оборотов в минуту, разгоняясь под нагрузкой до 60 000.
Топливо двигатель не выбирал. Подходил бензин без свинца, дизель, керосин, JP-4, растительное масло, спирт. Во время рекламного тура в Мексике машину при публике заправляли текилой, и она ехала. Только этот фокус так и остался самым запоминающимся достижением программы.
Алюминиевые лопатки против серы керосина
Здесь Хюбнер сделал выбор, который позже стал спорным. Лопатки турбины отлили из алюминиевого сплава вместо никелевых суперсплавов, которые уже стояли на авиационных двигателях. Кобальт, никель и хром в 1960-е шли по квотам Пентагона на оборону и авиацию. Гражданскому автопроизводителю стратегические металлы доставались по остаточному принципу.
У решения была обратная сторона. Сера керосина при температуре от 800 до 950 градусов реагирует с хлоридом натрия из воздуха и образует расплавленный сульфат натрия. Плёнка садится на лопатку и съедает её ресурс до 75 процентов. Вход турбины A-831 раскалялся от 650 до 1100 градусов, попадая ровно в опасный диапазон.
203 водителя из 133 городов
Хюбнер сделал то, чего автоиндустрия не делала ни до, ни после. С октября 1963 по январь 1966 корпорация бесплатно раздавала Turbine Car обычным американцам на три месяца. Отобрали 203 человека возрастом от 21 до 70 лет. Суммарный пробег превысил миллион миль.
Полигон врал, а кухонный быт сказал правду. В городе расход держался на 14,5 милях с галлона, худший зафиксированный показатель упал до 11,5. Запуск превратился в ритуал из восьми операций, торможения двигателем не было вовсе. Компрессор кондиционера турбина не питала, и для рынка США 60-х последний пункт значил то же самое, что отсутствие колёс.
Инженеры отчаянно вылизывали конструкцию. Простой машин за два года упал с 4 процентов времени до 1 процента, и это была честная победа над матчастью. Только выигрыш оказался бесполезным. Турбина прекрасно работала, но никто не хотел её покупать.
Эмбарго 1973 года и кредит Якокки
Конгресс в 1970 году подписал Clean Air Act, и автопрому дали пять лет на то, чтобы срезать выбросы NOx на 90 процентов. У турбины пламя в камере не гаснет ни на секунду, температура переваливает за 1600 градусов, а в этом режиме азот воздуха окисляется без посторонней помощи. Шестое поколение двигателя проблему решило. Но в 1973 году цена барреля выросла в шесть раз, и покупатель ушёл к японским малолитражкам с расходом вдвое лучше.
Финальный удар пришёл с неожиданной стороны. К 1979 году Chrysler оказался у самого края банкротства, и Вашингтон согласился подставить плечо в виде кредитных гарантий на полтора миллиарда долларов. В обмен Ли Якокка обязался закрыть “рискованную” турбинную программу и пустить деньги на переднеприводный K-car. Turbine Lab в Хайленд-Парке закрыли в апреле 1981 года.
С пятьюдесятью “лишними” машинами поступили жёстко. Кузова делала итальянская Ghia, таможенная история была мутной, поэтому 46 экземпляров отвезли на свалку у Детройта и пропустили через экскаватор. Процесс снимали на плёнку для отчётности. Тридцать лет инженерной работы уложились в один день работы стрелы.
Девять машин уцелело. Одна стоит в гараже Джея Лено, ещё ездит и в теории заправится текилой, как в 1964 году. A-831 проиграл не металлургии и не сере керосина. Турбину победили светофор, который она не умела стоять, и арабское эмбарго, которого инженер не мог учесть в расчётах.