На Севере в дальний рейс предписывалось отправляться колонной, не меньше 2-3 машин. С собой брали трос, лопату, паяльную лампу, запас топлива и продуктов.
Пурга в Заполярье могла длиться по 2-3 суток, и колонну сопровождал утеплённый фургон, где экипажи пережидали непогоду. Топливо заканчивалось, солярка густела, фильтры забивались парафином.
УРАЛы, КрАЗы, КамАЗы работали в условиях, на которые не были толком рассчитаны.
Летняя солярка мутнеет уже при минус 5 и застывает при минус 10. Зимняя выдерживает до минус 35. Арктическую завозили не везде. Шофёры справлялись сами. Грели баки паяльными лампами, жгли костры прямо под машинами.
Самые изобретательные вваривали в топливный бак трубу большого диаметра и пропускали через неё выхлопной патрубок. Для запуска на морозе лили стакан бензина в моторное масло, пары обогащали смесь и облегчали прокрутку коленвала.
Но даже при всех этих ухищрениях топливо иногда просто заканчивалось.
У советских грузовиков топливозаборник в баке стоял не у самого дна. Между нижним краем заборной трубки и днищем оставался зазор в несколько сантиметров.
На дне бака копится грязь, конденсат, а на морозе там оседает загустевшая солярка с парафиновыми хлопьями. Вода замерзает раньше дизтоплива и именно она в начале зимы первой блокирует топливную систему.
Поэтому заборник ставили выше, чтобы вся эта каша оставалась на дне и не шла в насос. Обратная сторона в том, что на дне всегда оставалось несколько литров солярки, которые насос уже не мог достать.
Кто-то из шофёров додумался до простой вещи. Вода тяжелее любого топлива. Плотность летней солярки по ГОСТу составляет 0,86 кг/л, зимней 0,84, арктической 0,83. Бензин ещё легче, АИ-92 весит около 0,76 кг/л.
А вода, 1 кг/л. Если налить воду в почти пустой бак, она мгновенно опустится на дно и вытолкнет остатки топлива вверх, к заборнику. Пара литров воды, и движок снова подхватывает.
Приём попал в печать. В 1988 году О. Яременко в книге "Твой друг автомобиль" описал его для легковых машин. Если бензин кончился за 10-15 км до заправки, в бак "Москвича" или "Ижа" можно залить до 1,5 л воды и дотянуть. Физика та же, вода ложится вниз, бензин всплывает.
Но тут была тонкость. Недольёшь воды, и топливо не поднимется до заборника, насос хватанёт воздух. Перельёшь, и вода сама дойдёт до трубки и пойдёт в систему. На грузовике с баком на 200-300 л рассчитать объём проще.
На легковой машине со сложной формой бака угадать куда труднее. Один водитель описывал, как обсох посреди Невского проспекта, залил пол-литра воды, а машина так и не завелась, потому что бензина на дне было слишком мало.
Когда в начале 90-х в Россию пошла импортная грузовая техника, немцы столкнулись с местной спецификой. Минус 20 для Германии это экстрим. Минус 50 для Якутии это обычный январь.
Немецкие специалисты обнаруживали, что местные шофёры жгут огонь под картером, заливают бензин в масло, утепляют моторный отсек ватниками. Больше всего озадачила вода в баке.
По европейским стандартам вода в топливной системе это прямая дорога к коррозии бака, ледяным пробкам в магистралях и разрушению ТНВД. В Германии десятилетиями боролись с каждой каплей конденсата. А тут человек нарочно льёт воду в бак.
Советские водители прекрасно понимали последствия. Это был не рабочий приём, а последний шанс. После такого бак нужно было снимать, полностью сливать, промывать и сушить. Если вода добиралась до магистралей, приходилось менять фильтры и продувать трубки.
На морозе оставшаяся в системе вода замерзала и могла разорвать шланг или расколоть корпус фильтра. Ремонт после "водной заправки" занимал целый день.
Но выбор был простой. Промыть потом бак в тёплом боксе или бросить машину с грузом на трассе при минус 45. Шофёры выбирали бак.
У немецких грузовиков топливозаборники стояли иначе. Топливная система Mercedes проектировалась так, чтобы забирать солярку до последней капли. Зазора между заборником и дном почти не оставалось. Трюк с водой на таком грузовике не сработал бы, вода сразу пошла бы в насос.
Конструктивный "недостаток" советского бака, высоко стоящий заборник, на деле работал как защита. Несколько литров солярки пропадали впустую, зато на дне оседала грязь, конденсат и загустевший парафин. А в крайней ситуации тот же зазор позволял вытолкнуть остатки топлива водой.
На современных дизелях с системой Common Rail этот приём невозможен. Давление в топливной рейке доходит до 2500 бар, а каналы внутри форсунок имеют сечение в десятые доли миллиметра.
Вода и мельчайшие примеси выводят такую систему из строя за одну заправку. Но на советских грузовиках с механическим ТНВД и грубыми форсунками водяной фокус работал. Потому что машины были простыми, а шофёры, находчивыми.