К слову, сама идея появилась не на пустом месте. В середине 50-х в Америке начали делать грузовики с ломающейся рамой. Передняя часть, она же тягач с мотором и кабиной, цеплялась через шарнир к разным прицепным орудиям.
Подцепил скрепер, роешь землю. Отцепил, подцепил каток, трамбуешь грунт. Конструктор из модулей. Минобороны СССР эта идея заинтересовала. Задачу отдали секретному СКБ-1 на Минском автозаводе.
Работу над проектом поручили молодому инженеру Владимиру Чвялеву. Позже он станет главным конструктором многоосных ракетовозов МЗКТ, а в 1956-м собрал свою первую машину. МАЗ-529 выглядел просто.
Рама, один ведущий мост с двумя широченными колёсами, кабина на одного человека и 2-тактный дизель ЯАЗ-204А на 120 л.с. от грузовика МАЗ-200. Сзади шарнирное сцепное устройство для полуприцепа.
Без прицепа тягач ехать не мог, поэтому спереди под рамой крепилось маленькое опорное колёсико, чтобы перегнать машину по территории базы.
Подвески у 529-го не было вообще. Тряску гасили только 28-дюймовые шины низкого давления, жёстко закреплённые на раме. Колёса не поворачивались, руль не крутил их, как на обычном грузовике.
Вместо этого два гидроцилиндра "ломали" раму в шарнире между тягачом и прицепом. Угол поворота превышал 90 градусов в каждую сторону.
Позже по такой же схеме сделают трактор К-700 "Кировец", первый экземпляр которого появится в 1962-м, всего через 4 года после серийного 529-го.
После доводочных испытаний машину модернизировали. В 1958-м обновлённый МАЗ-529В получил 6-цилиндровый 2-тактный дизель ЯАЗ-206А мощностью 180 л.с., 5-ступенчатую коробку и 2-местную кабину.
Два бака по 150 л., запас хода около 250 км, а максимальная скорость с нагрузкой не превышала 40 км/ч. Собственный вес 8,5 т, а полная масса автопоезда доходила до 34 т.
Формально МАЗ-529 можно считать первым советским переднеприводным автомобилем. Ведь единственная ось, она же ведущая, стояла спереди.
В том же 1958-м тягач вместе с 40-тонным самосвалом МАЗ-530 отправили на Всемирную выставку в Брюссель. С апреля по октябрь посетители смотрели на советскую технику.
А серийное производство решили перенести из Минска в Могилёв. Начинали с "отвёрточной" сборки из минских комплектующих, постепенно наращивая мощности.
2-тактный дизель ЯАЗ-206 славился не только тягой, но и рёвом. Те, кто работал рядом, вспоминали потом, что сначала слышали звук мотора и только потом видели саму машину.
Расход тоже бодрил, до 120 л. на 100 км. Для стройки это было не критично, скрепер всё равно мотается по кругу в пределах пары километров.
В начале 60-х в Могилёве решили делать тягач нового поколения. МоАЗ-546 внешне отличался от предшественника полностью. Угловатая одноместная кабина, грубый моторный отсек.
Серийный вариант МоАЗ-546П пошёл на конвейер в 1969-м. Под капотом стоял 4-тактный V8 ЯМЗ-238А на 215 л.с. И самое главное, наконец-то появилась рессорная подвеска.
Параллельно в Могилёве экспериментировали с 2-осной версией. МоАЗ-542, полноприводный тягач с задним расположением двигателя, 240 л.с. и колёсной базой 2600 мм.
На его шасси планировали ставить погрузчик, плужный снегоочиститель и даже роторную снегоуборочную машину Д-601 с производительностью 1100 т снега в час.
Был ещё проект удлинённой версии с 220-сильным мотором и аэродромным снегоочистителем Д-558, способным перекидывать 3000 т снега в час. Но ресурсов завода на новую машину не хватило. Проект закрыли.
Зато в Кургане замахнулись на ещё более смелый проект. КЗКТ-932 "Зауралец" вырос из нереализованного чертежа 2-осного тягача "Зауралец 2-400". По сути, одноосный вариант был просто передней половиной той неудавшейся машины.
Осенью 1963-го Курганский завод показал два опытных образца. Дизель ЯМЗ-240 V12 на 360 л.с. с танковым воздухоочистителем, 3-местная кабина с люком в крыше и нагнетателем воздуха, допустимая нагрузка на ось 20 т. Узлы частично взяли от 4-осного тягача МАЗ-537.
По замыслу "Зауралец" должен был вытеснить всю 529-ю серию и работать с полуприцепами на 30-40 т, в том числе с приводом на все колёса. Но на первых же испытаниях всплыло 217 дефектов. Работы не остановились.
К зиме 1967-1968 появились два доработанных варианта КЗКТ-932А. На одном стоял механический привод колёс прицепа, а другой получил электрическую трансмиссию. Генератор на 85 кВт передавал ток на электромотор прицепа. Весь автопоезд "электрического" варианта растянулся на 16 м и весил 52 т.
"Механику" забраковали, "электрику" признали годной, но с оговоркой. Реальная масса тягача оказалась 13,3 т вместо заявленных 12. Рекомендацию на серию дали, но у КЗКТ не хватило мощностей, завод и так был загружен сборкой тягачей МАЗ-537. В мае 1969-го проект "Зауралец" закрыли.
А могилёвские одноосники продолжали пахать. В 70-х для них нашли новую работу, аэродромную. Уборочная машина ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П за один проход чистила полосу шире 5 м.
Спереди отвал, потом вращающаяся щётка, а сзади газотурбинный двигатель от самолёта Ил-18. Он сушил полосу горячим воздухом. 31 т живого веса, 80 га в час. Таких машин построили больше 20 шт.
В 1978-м попробовали поставить сразу два газотурбинных двигателя от Ту-124, но опытная ДЭ-229 в серию не пошла.
Ещё одна неожиданная профессия, железнодорожная. В 80-х на Брянском заводе собрали путеукладчик МПА на базе МоАЗ-546П.
Тягач тащил полуприцеп с колёсной тележкой на рельсах, а сзади гусеничная опора с гидрокраном захватывала рельсовые звенья со шпалами и укладывала их на подготовленный участок.
Время приведения агрегата в рабочее положение составляло 1,5 часа, это в 6 раз быстрее, чем у обычных железнодорожных путеукладчиков.
В 1989-м последние 546-е уступили место МоАЗ-6442 с мотором ЯМЗ-238АМ2 на 225 л.с. По конструкции всё тот же принцип одноосника с ломающейся рамой. Скрепер МоАЗ-6014 на его базе собирали до 2006-го.
Серийное производство 529-го закончилось в феврале 1973-го. Живых экземпляров почти не осталось.