В конце 40-х с конвейера ГАЗа ушла старая полуторка ГАЗ-ММ. В Ульяновске её собирали до 1950 года, потом тоже прекратили. А новый ГАЗ-51 нёс уже 2,5 т. Для мелких перевозок он был слишком тяжёл и прожорлив.
Колхозу надо перевезти 800 кг зерна на склад, а гонять приходится 51-й на 2,5 т. Или того хуже, ЗИС-150.
Потери от этого подсчитали точно. Только бензина впустую сжигалось 200 000 т в год. Плюс 200 000 т металла и 35 000 т резины расходовались зря, потому что тяжёлые машины изнашивались на коротких рейсах с неполной загрузкой. По расчётам, выпуск 70 000 лёгких грузовиков в год дал бы экономию около 80 млн руб.
Сначала пробовал Ульяновск
Первыми за новую полуторку взялись не в Горьком, а в Ульяновске. В 1949 году там собрали опытный пикап УАЗ-300 с мотором от "Победы" на 50 л.с. Через год появился УАЗ-302 с двускатными задними колёсами, уже на 1,5 т.
Но в 1951-м завод перевели в другое ведомство и на несколько лет фактически остановили выпуск машин. К автомобилям ульяновцы вернулись только в 1954-м, когда начали собирать ГАЗ-69.
Проект лёгкого грузовика перешёл к горьковским инженерам, которые использовали ульяновские наработки как отправную точку.
На раме от УАЗа
В 1952 году в Горьком начали проектировать ГАЗ-56. Первый опытный экземпляр собрали к концу 1953 года, но он был скорее макетом в железе, чем полноценной машиной.
Раму взяли от УАЗа, движок от "Победы" на 50 л.с. Толку от него было мало, но внешность кабины уже прорабатывали всерьёз, слепив пластилиновый макет в натуральную величину.
Дизайн кабины создал скульптор Борис Лебедев. У него вышло так, что грузовик казался компактнее своих реальных размеров. Капот и решётка радиатора на раннем варианте были выполнены единой деталью, что для советского грузовика выглядело непривычно.
Слабый "победовский" мотор заменили на 4-цилиндровый верхнеклапанный объёмом 2445 куб. см и мощностью 70 л.с. Этот двигатель параллельно готовили для "Волги" ГАЗ-21.
Начинка
Когда читаешь список того, что конструкторы заложили в 56-й, не верится, что речь про конец 50-х. Герметичные барабанные тормоза, впервые на советском грузовике. Самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа. Гипоидная главная передача.
Телескопические амортизаторы вместо старых рычажных. Рессоры на резиновых втулках без пресс-маслёнок, не нужно лезть под машину с нагнетателем каждые 500 км. Бескамерные шины. Электромуфта вентилятора, которая включала обдув радиатора только при нагреве, а не крутила крыльчатку постоянно.
В кабине стояла мощная печка с обдувом лобового стекла. Рессоры имели переменную жёсткость и обеспечивали мягкий ход даже по грунту. Радиус разворота составлял всего 6,5 м, а дорожный просвет под передней осью доходил до 345 мм. Расход бензина при полной загрузке, около 15 л на 100 км. С 80-литровым баком грузовик проходил без заправки примерно 500 км.
Испытания и первые проблемы
Предсерийные образцы вышли на дороги Горьковской области в 1956-м. Замечаний набралось прилично. Главная претензия, 70 л.с. для машины полной массой больше 3,3 т. В гору с загрузкой движок тянул плохо. Поднять мощность до 80-85 л.с. через увеличение степени сжатия было можно, но не на нашем бензине.
В глубинке заправлялись 66-м, в лучшем случае 72-м. Мотористы параллельно работали над форкамерно-факельной версией, но довести её до ума не удалось.
Ещё одна проблема, низкие крылья. Водитель не чувствовал правый габарит. Для грузовика, которому придётся ездить по тесным колхозным дворам, это не мелочь. Герметичные тормозные барабаны тоже получили замечание, колодки в них изнашивались быстрее обычного.
Кабина от старшего брата
Чтобы удешевить запуск в серию, решили поставить на 56-й кабину от разрабатываемого ГАЗ-53. Серийная кабина, минимум затрат на производство. На бумаге логично.
На деле получилось нескладно. Кабина от 53-го на полуторке смотрелась непропорционально. И прибавила в весе до 2030 кг. Для движка, который и так задыхался, лишние 180 кг стали приговором.
Спустя много лет та же ошибка повторится с ЗИЛ-5301 "Бычок", где лёгкому грузовику навесили кабину от модели покрупнее.
ВДНХ, газеты и тишина
В 1958 году ГАЗ-56 выставили на ВДНХ. О нём писали газеты. В типографиях печатали руководства по эксплуатации. В одном автомобильном справочнике тех лет ГАЗ-56 даже указали уже как серийный.
По плану завод собирался давать на неё гарантию 6 месяцев с пробегом до 25 000 км. Помимо обычного бортового грузовика, планировали версию с кабиной над двигателем, ГАЗ-56К.
В 1960-м полуторку отправили на финальный пробег. 25 000 км по разным дорогам и климатическим зонам, вместе с серийным ГАЗ-51А, опытным ГАЗ-62 и двумя иностранцами, Ford F350 и Opel Blitz. По прочности рамы и надёжности подвески 56-й обошёл всех. Но комиссия снова записала, что движок слабый.
3 причины, по которым проект закрыли
ГАЗ в тот момент готовил к выпуску сразу несколько моделей, грузовой 53-й и новые легковые. Ресурсов на два грузовых конвейера не хватало, и выбор пал на более тяжёлый ГАЗ-53.
Была идея передать 56-й в Ульяновск. Но запуск его производства стоил куда дороже, чем более простой УАЗ-451Д на 800 кг, который Ульяновск мог освоить быстрее.
Третий фактор, ГАЗ-56 был унифицирован по агрегатам с полноприводным ГАЗ-62. Когда 62-й тоже не пошёл в серию, общая база деталей потеряла смысл. Две машины закрыли заодно.
Серийных малотоннажников с грузоподъёмностью больше 800 кг в стране так и не появилось до самого конца 1991 года.
Грузовик, который пережил свой проект
Последний экземпляр ГАЗ-56 из тех, что участвовали в испытаниях 1960 года, после закрытия проекта остался работать на территории завода. На маленьком грузовике удобно было лавировать между цехами, и от него просто не отказывались.
За 35 лет от оригинала уцелели только кабина, рама и пара мелочей, всё остальное заменили. Издали машину уже нельзя было отличить от раннего ГАЗ-53.
Когда во второй половине 90-х водитель этого грузовика вышел на пенсию, полуторку списали в металлолом. Никому не пришло в голову сохранить её для музея.