Сегодня главная гоночная серия планеты отмечает свой день рождения. 13 мая 1950 года на британской трассе Сильверстоун прошел первый в истории Гран-при Формулы 1. Мало кто знает, но своя Формула 1 была и в СССР, а советские инженеры даже построили болид, который мог стартовать и в чемпионате мира. Но, к сожалению, советские спортсмены и машины не добрались до «Королевы автоспорта».
СССР на пути к Формуле 1
В Советском Союзе автоспорт любили — и простые граждане, и государство. Партия поощряла все, что могло выгодно представить страну на международной арене. Однако машины с открытыми колесами оказались в непростом положении.
С одной стороны, сверхдержава обладала мощными авиационными инженерными традициями. Советские конструкторы старательно переносили передовые решения на отечественные гоночные машины, включая антикрылья и граунд-эффект. С другой стороны, в СССР никогда не было опыта производства и эксплуатации по-настоящему мощных автомобильных двигателей. На гоночное шасси ставили моторы от «Москвича» или «Победы», а в более позднее время от «Жигулей» или «Волги». Форсировать их сверх 130 л.с. не представлялось возможным. Советские болиды развивали максимум 200 км/ч, в то время как лучшие зарубежные новинки уже пробивали 300 км/ч. А ведь все могло сложиться иначе.
После окончания Второй Мировой войны из Германии в СССР привезли гоночные болиды для Формулы 2 компании Auto Union, которая в 1930-е годы вместе с Mercedes-Benz доминировала в Гран-при. На их основе конструкторы создали автомобиль «Сокол-650» и собирались выставить его на старт чемпионата мира — в 1952 и 1953 годах Формула 1 проводилась по правилам Формулы 2 из-за недостаточного числа участников. Но история закончилась на первых же тестово-выставочных в рамках чемпионата Москвы: неопытные инженеры не смогли нормально настроить двигатели, и машины оказались совершенно неконкурентоспособны. Курировавший автоспорт Василий Сталин в проекте разочаровался и закрыл программу.
Несмотря на неудачу, Министерство спорта учредило серию «Национальной Формулы 1» для лучших машин СССР. В разные времена она называлась также Формула 5 и «Свободная формула». Однако конкуренции в ней почти не было — энтузиастам-кулибиным приходилось бороться с заводской командой АЗЛК, которая побеждала в доминирующем стиле. Со временем «Национальную Формулу 1» расформировали, и высшей серией стала Формула 3, в которой выступали почти те же болиды с двигателями мощностью 120–130 л.с. — примерно на уровне европейской Формулы 3.
Лучший советский мотор: «Москвич» для Формулы 1
В начале 1960-х чемпионат мира перешел на компактные двигатели объемом 1,5 литра. Казалось, что Советский Союз может подготовить гоночный мотор такого объема, ведь опыт с малолитражной техникой у советских инженеров был. И команда специалистов АЗЛК под началом главного спортивного конструктора Игоря Гладилина получила добро на разработку двигателя по актуальным спецификациям Формулы 1. За основу взяли мотоциклетный мотор «Восток-360», который выдавал лучшие показатели мощности в пересчете на один литр объема (примерно 146 л.с.). Команда работала пять лет и в процессе переизобрела подшипники скольжения, систему зажигания и магниевую отливку на качественно новом уровне. Также инженеры разработали актуальную 5-ступенчатую коробку передач.
Подготовив восьмицилиндровый двигатель объемом 1,5 литра, конструкторы столкнулись с невозможностью его испытать. Заводским стендам мотор не подходил из-за большой мощности, а единственный тестер высокооборотистых двигателей стоял в НАМИ. Попасть туда оказалось невероятно сложно — ждать пришлось до 1967 года. Результаты испытаний оказались неплохими: мощность достигла 260 л.с. Казалось, еще немного работы, и можно достичь уровней лучших моторов Формулы 1, но Международная автомобильная федерация изменила правила, увеличив объем до 3 литров. Всю работу нужно было начинать сначала, и Минавтопром перенаправил финансирование на другие проекты. Испытания на треке отменили, а двигатель «Москвич ГД-1» отправили в заводской музей.
Тем не менее, ГД-1 остался самым лучшим, продвинутым и мощным гоночным мотором, разработанным в СССР. Именно с ним страна оказалась в ближайшей точке к участию в Формуле 1 на машинах собственного производства.
Лучший советский болид: «Москвич-Г5»
Новинку разрабатывали на основе предыдущего трехкратного чемпиона Союза «Москвича-Г4» специально для участия в Формуле 1 с мотором ГД-1. Конструирование отдали тем же инженерам — Игорю Гладилину и Марку Мильштейну. С оглядкой на мировые тренды они создали совершенно новую заднюю подвеску, компоновку с коробкой передач за задней осью, дисковые тормоза (предыдущие советские болиды использовали барабанные).
В 1967 году именно Г5 должен был испытать советский двигатель Формулы 1, но вместо него поставили форсированный мотор от «Москвича-412» мощностью 92 л.с. После годичной обкатки новинку допустили до участия в чемпионате СССР, где в период 1968–1975 годов на Г5 выиграли три золотых, одну серебряную и три бронзовые медали. Болид стал не только самым продвинутым, но и самым успешным.
В 1974 году масляный радиатор перенесли из передней части в заднюю, а кузовные панели в соответствии с новыми веяниями Формулы 1 выполнили из стеклопластика вместо алюминия. Машину назвали Г5М. Но на двигателях прогресс не сказался: лучший мотор («Москвич-412-2В») выдавал лишь 124 л.с. На международных соревнованиях ловить было нечего — двигатели «Королевы автоспорта» вплотную подошли к 400 л.с.
Советские формульные серии: «Формула-Восток» и «Формула-Мондиаль»
В 1972 году в СССР появился класс «Формула-Восток» для машин с моторами объемом до 1300 куб. см. Чуть позже к нему добавился более быстрый и престижный класс «Формула-Мондиаль» для машин с объемом двигателя до 1600 куб. см — его можно было назвать аналогом Формулы 3. На таких машинах разыгрывался Чемпионат СССР и Кубок дружбы соцстран.
Автомобили имели открытые колеса, центральномоторную компоновку, трубчатую пространственную раму и стеклопластиковый обвес. Соревнования проходили в Ленинграде, Риге, Киеве, Минске и на грузинской трассе в Рустави. Главным производителем гоночной техники в СССР был Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ), выпускавший формулы «Эстония».
Одной из самых ярких и совершенных машин той эпохи стала «Эстония-21». Разработан инженером Раулем Сарапом в 1980 году. Трубчатая рама, стеклопластиковый кузов, полностью независимая подвеска, дисковые тормоза, магниевые колесные диски и граунд-эффект. Машина визуально напоминала болид Формулы 1 в миниатюре. Используя граунд-эффект, когда большую часть прижимной силы создает профилированное днище машины, Сарап отказался от переднего антикрыла, а пилот был максимально сдвинут вперед.
Двигатель был расположен позади пилота, продольно. В разные годы это был ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105. Максимальная скорость достигала 210 км/ч. Выпущено 295 экземпляров всех модификаций. Увидеть «Эстонию-21» можно на Сириус Автодроме в Автомузее Ника Панули.
Народная формула: «Формула-Русь»
Россия после распада СССР оказалась в незавидном положении. В нашей стране не было ни гоночных трасс, ни производителей гоночной техники. Гонки проводили на Воробьевых горах в Москве прямо по городским улицам. В Санкт-Петербурге возродили «Невское Кольцо», закрытое в 1970-е годы после смертельной аварии Александра Лебедева в 1977 году. Выступали пилоты на все тех же «Эстониях», компанию которым составляли привезенные из-за рубежа подержанные европейские формулы.
Таллинские машины со временем становились неконкурентоспособными на фоне иностранной техники, да и их ресурс подходил к концу. Встал вопрос о создании машины, которая стала бы первой ступенью в гонки с открытыми колесами для российских спортсменов. Ответом стала «Формула-Русь».
Московский предприниматель Юрий Ким собрал команду, которая разработала и запустила в производство недорогой и простой по конструкции гоночный автомобиль. Для удешевления конструкции в основе машины лежал не монокок, как у современных формул, а пространственная рама из стальных труб. Обтекатели выполнили из стеклопластика, а не из карбона. Двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V мощностью 157 л.с. был максимально близок к серийному.
Подход Кима оказался верным. С 2001 по 2006 годы серия «Формула-Русь» проходила с большим успехом, регулярно собирая два десятка пилотов от вчерашних картингистов до пилотов-любителей. Некоторые из участников «Формулы-Русь» до сих пор так или иначе связаны с российским автоспортом. Увидеть первый российский гоночный болид также можно в Автомузее Ника Панули.
Формула под кузовом: прототип Lada Revolution
Пока в Москве в 2000-е создавали бюджетную формулу, в Тольятти решили пойти другим путем и разработали первый российский спортпрототип Lada Revolution, впервые представленный в 2003 году на Московском международном автосалоне. Проект курировал главный дизайнер «АвтоВАЗа» Владимир Клочков, а техническую часть разрабатывали инженеры под руководством Вадима Киселева.
По конструкции машина была близка к «Формуле-Русь»: пространственная рама, двигатель за спиной пилота, стеклопластиковый обвес. Снаряженная масса составляла всего 700 кг, а мощность 16-клапанного двигателя ВАЗ объемом 1,6 литра достигала 170 л.с.
В 2000-е годы АвтоВАЗ проводил на Lada Revolution монокубок, в котором выступали звезды российского автоспорта: Виталий Дудин, Григорий Комаров, Кирилл Ладыгин, Виталий Петров. Ладыгин и Петров были непримиримыми соперниками в борьбе за титул и оба в разные годы становились чемпионами. Спустя 10 лет они в составе одного экипажа поднимутся на подиум гонки «24 часа Ле-Мана».
Финансовый кризис 2008 года поставил на проекте крест, но свою миссию он выполнил, став важным этапом для молодых российских пилотов на пути в Формулу 1. Одна из сохранившихся машин выставлена в Автомузее Ника Панули.
Четыре мушкетера: российские пилоты в Формуле 1
В начале XXI века все автомобильные медиа гадали, кто же станет первым россиянином в Формуле 1. В 2001 году Сергей Злобин сел за руль Minardi на тестах, но до участия в гонках так и не дошло. Успехов в юниорских сериях добивались Михаил Алешин, Роман Русинов и Виталий Петров. Казалось, попасть в «Королеву автоспорта» по силам было всем троим, а Русинов даже формально был тест-пилотом команды Jordan, но не сложилось.
Роман стал легендой Ле-Мана, несколько раз приехав на подиум, и выиграл чемпионат мира по гонкам на выносливость. Алешин, который, кстати начинал свою карьеру за рулем «Эстонии», стал первым россиянином в американской серии IndyCar, где завоевал два подиума, и также поднимался на пьедестал в Ле-Мане. Ну а первым представителем России в Формуле 1 стал Виталий Петров. На счету «Выборгской ракеты» — и первый подиум на Гран-при Австралии 2011 года. Петров выступал в Ф1 в 2010-2012 годах.
За Петровым в Формуле 1 дебютировал Даниил Квят, который завоевал три подиума: два в составе Red Bull и один за Toro Rosso. Уфимец суммарно провел в «королевских гонках» 6 сезонов: 2014-2017 и 2019-2020. В 2018 году Квята в гонках мы не видели, но без россиян не обошлось — в составе Williams выступал Сергей Сироткин. Увы, плохая форма некогда легендарной команды не позволила ему бороться даже за очки.
Последним на настоящий момент представителем нашей страны в Формуле 1 был Никита Мазепин, выступавший за Haas в 2021 году. Также нужно отметить работу на тренировках по пятницам Михаила Алешина и Роберта Шварцмана.
Российская команда на российской трассе: Marussia и Гран-при России
В истории Формулы 1 было несколько команд, которые можно назвать российскими. В 2000-е годы канадский предприниматель российского происхождения Алекс Шнайдер купил команду Jordan, переименовал ее в Midland и заявил под российским флагом. Но кроме лицензии и Романа Русинова в качестве несостоявшегося тест-пилота ничего российского в ней не было.
Следующей попыткой создать российскую команду стала Marussia F1 Team. Она появилась в 2009 году на базе британской Virgin Racing, с 2012 года выступала под российским флагом, а в 2013 году дебютировала под именем Marussia. Владел командой российский бизнесмен и инвестор проекта российского суперкара Marussia Андрей Чегодаев, , а руководил — шоумен и автогонщик Николай Фоменко. Коллектив базировался в Англии, но среди инженерного и управленческого состава были россияне.
Лучший результат команды — 9-е место в Гран-при Монако 2014 года (Жюль Бьянки). После трагической аварии Бьянки в Японии и финансовых проблем команда прекратила существование в 2015 году. Тем не менее, в 2014 году во время первого Гран-при России Marussia стала первой российской командой, участвовавшей в домашнем этапе.
Формула 1 в Автомузее Ника Панули
Расположенный в здании Главной трибуны Сириус Автодрома музей, созданный коллекционером и автомобильным энтузиастом Николаем Панули, может похвастаться не только уникальным собранием автомобилей, но и обширной экспозицией, посвященной Формуле 1. Ее центральный экспонат — болид Jaguar R5B Марка Уэббера и его двигатель. Вокруг него можно увидеть множество фирменной атрибуции команды Jaguar Racing, включая комбинезон и шлем.
Рядом расположена единственная в мире экспозиция комбинезонов механиков Ferrari, которая позволяет проследить эволюцию средств защиты с 1960-х годов по начало 2000-х годов. В отдельной зоне представлены гоночные шины Pirelli, шлем с автографами пилотов и руководителей Формулы 1, а также организаторов Гран-при России.
Гуляя по музею, вы сможете почувствовать дух «Королевы автоспорта» и познакомиться с уникальными артефактами, которые в нашей стране вы больше нигде не увидите.