Завод АЗЛК он же «Москвич» на протяжении всей своей истории был пионером автомобилестроения в СССР. Инженеры АЗЛК на протяжении десятилетий последовательно внедряли передовые технологии, делая автомобили «Москвич» достойными конкурентами как на внутреннем, так и на внешнем рынке. А их редкие и уникальные автомобили выглядели инновационно не только на фоне советских конкурентов, но и не отставали на фоне мировых автопроизводителей. И в этой статье мы вспоминаем уникальные «Москвичи», которые так и остались штучными экземплярами.
Свою историю создания уникальных авто «Москвич» начал с модели 410. Этот автомобиль, появившийся в 1957 году, представлял собой одну из первых в мире попыток скрестить комфортный седан с возможностями внедорожника. По прямому указанию Никиты Хрущева требовалось создать машину для председателей колхозов и специалистов, работающих в сельской местности. Инженеры завода МЗМА (позднее АЗЛК) еще в 1954 году экспериментировали с установкой на серийный седан блокируемого дифференциала, но новая задача была куда масштабнее. За основу взяли кузов модели 402. Ключевым техническим отличием стала установка жесткого переднего моста и раздаточной коробки с понижающей передачей, что превратило обычную легковушку в полноценный полноприводный автомобиль (колесная формула 4×4). Подвеска была полностью переработана: спереди и сзади установили зависимую рессорную конструкцию, что значительно увеличило прочность шасси. Под капотом находился форсированный двигатель от «Москвича-407», позволявший машине уверенно двигаться по бездорожью. Чуть позже появился и универсал «Москвич-411» с усиленным кузовом, ориентированный на хозяйственные нужды. Несмотря на очевидную полезность, выпуск этих полноприводных седанов и универсалов свернули в 1961 году: экспортный спрос на базовый «Москвич-407» оказался столь высок, что завод не мог распылять мощности на мелкосерийное производство.
В 1958 году на «Москвиче» попытались создать свой микроавтобус. Проект, разработанный конструкторами И. А. Гладилиным и В. И. Евламповым, получил индекс «Москвич-А9». Это был компактный девятиместный автомобиль вагонной компоновки, который по современной классификации относился бы к легковому транспорту категории «B». В качестве силового агрегата использовался новый для того времени двигатель «Москвич-407» в паре с опытной четырехступенчатой коробкой передач. Для снижения затрат на оснастку в ходовой части применили узлы от полноприводного «Москвича-410», включая задний мост. Помимо пассажирской версии, проектировались грузовые фургоны «Москвич-ФВГ». Однако дальше постройки экспериментальных образцов дело не пошло: завод элементарно не располагал свободными производственными площадями для организации полноценного выпуска новой модели.
Куда более серьезную заявку на покорение бездорожья завод сделал в 1959 году, разработав уникальный внедорожник «Москвич-415» и его закрытую версию «Москвич-416». В отличие от компромиссной модели 410, это были уже настоящие рамные вездеходы, созданные с чистого листа под руководством заместителя главного конструктора И. А. Гладилина. Рамное шасси и высокий дорожный просвет в 220 мм при короткой базе в 2030 мм обеспечивали превосходную геометрическую проходимость. Несмотря на заимствование двигателя мощностью 45 лошадиных сил от «Москвича-407» и ряда агрегатов трансмиссии от модели 410, прототипы показали на испытаниях 1959 года впечатляющие результаты: машины преодолевали брод глубиной до 0,6 метра, штурмовали подъемы крутизной 31 градус и развивали на трассе скорость до 106 км/ч. Модификация 416 отличалась от базовой наличием жесткой металлической крыши и перенесенным на правый борт запасным колесом, что упрощало конструкцию задней двери. Было построено всего около 10 прототипов, после чего проект закрыли: к тому моменту завод полностью переориентировался на массовый экспорт легковых седанов, а ресурсов на запуск принципиально новой модели у государства уже не нашлось.
Отдельного внимания заслуживает Balkan 1200 — прототип, созданный в Болгарии на агрегатах «Москвич-402». Разработанный на заводе «Балкан» в городе Ловеч, автомобиль представлял собой элегантное двухдверное купе, воплотившее стремление социалистического лагеря создавать не только утилитарную, но и статусную технику. В основе конструкции изначально лежали советское шасси и дизайнерские решения модели 402, однако силовым агрегатом служил оппозитный двигатель воздушного охлаждения от Volkswagen Transporter первого поколения. Позднее появилось продолжение проекта под названием «Рила-1400», построенное уже полностью на агрегатах «Москвича-407». До наших дней сохранился лишь один экземпляр, который находится в музее в Ловече и считается национальным автомобильным достоянием Болгарии.
Еще одним амбициозным концептом, опередившим свое время, стал «Москвич-Турист». Появившись в 1964 году на волне романтического подъема 1960-х, этот двухместный родстер создавался на узлах перспективного седана «Москвич-408». Колесная база в 2400 мм была сохранена без изменений, а элегантный кузов с панорамным лобовым стеклом и отсутствием рамок на дверях создавался в кооперации с талантливым советским художником Игорем Зайцевым, для которого эта работа стала дипломным проектом. Один из двух собранных прототипов имел наружные панели из алюминиевого сплава, другой — полностью стальной кузов. С точки зрения инженерии, автомобиль был максимально унифицирован с серийной моделью, что теоретически удешевляло его производство и обслуживание. Однако отсутствие массового внутреннего спроса на автомобили подобного класса, и насыщенная экспортная программа завода не оставили родстеру шансов добраться до конвейера.
Новый виток инноваций в истории уникальных «Москвичей» пришелся на проект 2141-С1. Созданный в 1975 году коллективом дизайнеров и конструкторов под руководством Игоря Зайцева, этот концепт кардинально отличался от всего, что АЗЛК создавал ранее, и демонстрировал глубокую переработку архитектуры кузова в стиле «fastback». Автомобиль оснащался модернизированным двигателем мощностью 80 лошадиных сил с рабочим объемом 1,6 литра, который агрегатировался с пятиступенчатой механической коробкой передач, обеспечивая максимальную скорость 155 км/ч. При снаряженной массе 1050 кг хэтчбек длиной 4350 мм и колесной базой 2580 мм обладал передним приводом, что для середины 1970-х было смелым техническим решением. Именно в этом кузове впервые были опробованы аэродинамические решения, позднее частично реализованные в серийном «Москвиче-2141».
Продолжением дизайнерских исканий стал «Москвич-2141-С3». В этой итерации инженеры отказались от компромиссных решений между задним и передним приводом. Автомобиль представляет собой переднеприводной хэтчбек, в котором впервые была применена торсионно-рычажная задняя подвеска со связанными продольными рычагами и независимая передняя подвеска типа «макферсон». Под капотом располагался 2,0-литровый двигатель Renault, что выводило модель на уровень европейских конкурентов того времени по плавности хода и управляемости. Эргономика салона и дизайн передней панели также были полностью пересмотрены в пользу современных на тот момент тенденций.
Самым передовым серийным автомобилем завода стал «Москвич-2141». Он был запущен в производство в 1986 году и экспортировался под именем Aleko в страны Западной Европы, включая Германию, Францию и Финляндию. Автомобиль получил кузов хэтчбек с продольным расположением двигателя и передним приводом. В 1997 году модель прошла рестайлинг и получила имя «Святогор». Модернизация затронула внешность — появились новые блок-фары и бамперы, а техническая начинка была усилена 2,0-литровым двигателем Renault мощностью 113 лошадиных сил. Однако финансовый кризис 1998 года сделал дальнейшее оснащение автомобиля импортными комплектующими экономически невозможным. Завод вернулся к отечественным моторам, что резко подорвало конкурентоспособность. Финальной точкой в истории легендарного семейства стал 2001 год, когда конвейер был остановлен. Последние машины плохого качества сборки покинули цеха завода уже в 2003 году.
После распада СССР единственной надеждой завода оставались попытки создать на платформе 2141 представительский автомобиль, востребованный новой бизнес-элитой. Так на свет появились редкие «Москвичи» на базе модели 2142 с историческими именами.
«Москвич-2142 "Князь Владимир"» представлял собой удлиненный седан бизнес-класса, созданный на базе хэтчбека 2141. Его проектирование велось с середины 1980-х годов, а серийное производство планировалось начать в 1992 году, однако экономические потрясения сдвинули запуск на 1997 год. Автомобиль получил удлиненную колесную базу, обеспечивающую большой запас пространства для задних пассажиров, и богатую по меркам российского автопрома отделку салона. Линейка силовых агрегатов включала карбюраторные моторы УЗАМ объемом 1,7, 1,8 и 2,0 литра, мотор ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра, а также наиболее ценимый сегодня 2,0-литровый двигатель Renault F3R мощностью 114 лошадиных сил с системой распределенного впрыска топлива. Именно с прекращением выпуска «Князя Владимира» остановился и конвейер завода — эта модель стала последней серийной в истории старого АЗЛК.
«Москвич-2142 "Иван Калита"» пошел еще дальше в попытке создать премиальный продукт. Помимо удлиненной базы и переработанного салона, эта модификация отличалась уникальным оформлением передней части кузова и иными задними фонарями, придававшими ей более импозантный вид. Производство носило штучный характер. Наиболее редкая версия оснащалась полным приводом и двигателем мощностью 147 лошадиных сил, что делало «Калиту» уникальным в своем роде полноприводным седаном российского производства. Конструктивно автомобиль представлял собой попытку создать транспорт для региональных чиновников и бизнесменов: огромный багажник, простота обслуживания и хорошая плавность хода за счет длинной базы были его ключевыми козырями.
На базе «Князя Владимира» и «Ивана Калиты» в рекордные сроки был создан «Москвич-214243 "Дуэт"». Проект, утвержденный генеральным директором завода Рубеном Асатряном, разработали от эскиза до готового образца менее чем за две недели. Купе получило агрегатную базу «Князя Владимира» и элементы экстерьера от «Ивана Калиты». Комплектация включала невиданные ранее на отечественных машинах опции: гидроусилитель руля, кондиционер и электрические стеклоподъемники. Выпускалось оно в двух модификациях: с двигателем Renault F3R мощностью 113 лошадиных сил и мотором ВАЗ-2106 мощностью 77 лошадиных сил.
Дальнейшим развитием этой концепции стал «Москвич-2142SO "Дуэт-II"». Производство велось мелкими партиями с 1999 по 2001 год. Автомобиль существовал в двух конфигурациях: со стандартным оформлением передней части от «Святогора» и с престижным оформлением от «Ивана Калиты». На машину устанавливались два типа двухлитровых двигателей Renault: F3R мощностью 113 лошадиных сил и F7R мощностью 148 лошадиных сил. Максимальная скорость достигала 155 км/ч при городском расходе топлива в 10 литров на 100 километров. Ориентировочная стоимость в 1999 году составляла около 5000 долларов, однако даже такая цена не спасла проект от низкого спроса — всего было выпущено около 17 экземпляров каждой версии.
В 2022 году автомобильный завод «Москвич» был возрожден. Производство наладили на мощностях, оставленных ушедшим из России концерном Renault. В настоящее время здесь осуществляется крупноузловая сборка кроссовера «Москвич 3», его электрической версии «Москвич 3е» и лифтбека «Москвич 6». Представленные модели являются лицензионными копиями китайских автомобилей JAC, производимыми из готовых машинокомплектов. Учитывая, что современный «Москвич» по своей технической сути отказался от преемственности с инженерной школой старого АЗЛК и не ведет самостоятельных разработок, возрожденному бренду вряд ли удастся снискать славу своего именитого предка, десятилетиями доказывавшего способность к созданию оригинальной и конкурентоспособной техники.