Ferrari 250 GTO меняла колесо за восемь секунд одним ударом молотка по центральной гайке. Porsche 911 образца 1963 года требовала ключ на 19 и полминуты времени. Разница в тридцать тысяч долларов цены и в пяти болтах против одной гайки. За этим выбором стоял Фердинанд Александр Порше, возглавивший конструкторское бюро в Цуффенхаузене в 1961 году и решивший, что спорткар обязан чиниться в любом гараже Европы.
Премьера 901 во Франкфурте 12 сентября 1963
12 сентября 1963 года на Международном автосалоне во Франкфурте Porsche выкатила купе с индексом 901. Покатая корма, длинный капот, оппозитная “шестёрка” за задней осью. Машину предложили публике как наследницу 356, однако под капотом работал свежий мотор Type 901/01.
Оппозитная “шестёрка” рабочим объёмом 1991 куб.см выдавала 130 л.с. Этого хватало на разгон до 100 км/ч за 9,1 секунды и максималку 210 км/ч. Снаряжённая масса в 1030 кг делала купе лёгким даже по меркам шестидесятых.
Серийная сборка стартовала в Цуффенхаузене в сентябре 1964 года. К тому моменту юристы Peugeot успели предъявить претензию на трёхзначные индексы с нулём посередине. 22 октября 1964 года Ферри Порше подписал решение о переименовании, и шасси 300 057 ушло с конвейера уже как 911.
Бутци Порше против гоночной моды
За кузов и архитектуру колеса отвечал Фердинанд Александр Порше, которого в семье с детства звали Бутци. Родился он в 1935 году, а кресло руководителя конструкторского бюро занял в 1961-м, едва разменяв 26 лет. Плечом к плечу с ним работал Эрвин Коменда, чьей рукой нарисованы кузов Beetle и силуэт 356.
Бутци смотрел на колесо как дизайнер серийного автомобиля, а не гоночный механик. Отец, Ферри Порше, поддерживал ту же логику со стороны бизнеса. Спорткар обязан был возвращаться к владельцу после прокола без эвакуатора. Эта установка определила всё, что случилось с креплением колеса дальше.
Пять болтов M14 на окружности 130 мм
Конструкция выглядит обыденно, пока не начинаешь считать. Пять болтов с резьбой M14×1,5 расположены по окружности диаметром ровно 130 миллиметров. Обозначение 5×130 за шестьдесят лет стало одной из самых узнаваемых формул в каталогах колёсных дисков.
Болты вкручиваются прямо в ступицу, без промежуточных шпилек и дополнительных гаек. Конические сёдла R14 центрируют диск сами, без специальных кольцевых проставок. Снять колесо помогает обычный ключ на 19 миллиметров, который лежит в багажнике любой машины Европы.
Предшественник 356 жил с паттерном 5×205, который механики прозвали “Wide 5”. Большая окружность мешала разместить компактный тормозной диск и нормальную геометрию подвески. Бутци ужал круг почти на восемь сантиметров, оставил пять точек крепления и получил жёсткое соединение без потери ремонтопригодности.
Ferrari 250 GTO и одна гайка с ушами
В Маранелло тех же лет разворачивался свой сюжет. С 1962 по 1964 год с конвейера сошло всего 36 экземпляров Ferrari 250 GTO - суммарно за три сезона. Спицованные диски Borrani сидели на одной центральной гайке с тремя ушами, и механик в боксах загонял её свинцовым молотком прямо на пит-стопе.
Аргумент Энцо Феррари был прост. Замена колеса в боксах укладывалась в 8-10 секунд против полминуты у конкурентов. Расплата начиналась за пределами трассы. Момент затяжки превышал 600 Н·м, требовался длинный рычаг или пневмогайковёрт, а сама гайка стоила как маленький мотоцикл. Цена 250 GTO держалась около 15 000 долларов, новый 911 предлагали примерно за 6 500.
Стандарт 5×130 пережил полвека
Дальше произошло то, что случается с правильными инженерными решениями. Паттерн 5×130 пережил 964, 993, 996, 997, 991 и дошёл до 992 без изменения геометрии. В 1966 году Otto Fuchs выпустил кованый магниевый диск, дизайн которого Бутци правил лично, и эти пятиспицевые лепестки стали лицом марки.
Центральная гайка вернулась к Porsche только в 2010 году, на трековой версии 997.2 GT3 RS, и осталась опцией для самых горячих модификаций. Ferrari, наоборот, на дорожных моделях 1980-х перешла на классические шпильки. Каталоги BBS, OZ Racing и Speedline до сих пор открываются разделом 5×130, и за каждой такой строкой стоит решение 27-летнего Бутци.
Пять болтов на колесе 911 работают как тихий манифест. Спорткар способен ехать 210 км/ч и при этом поддаваться обычному ключу из бардачка. Бутци выбрал гараж владельца вместо пит-лейна Ле-Мана, и шестьдесят лет спустя окружность в 130 миллиметров всё ещё держит репутацию марки крепче любой рекламы.