Пока Daimler-Benz, GM и Toyota осторожно изучали лицензию NSU, скромная японская Toyo Kogyo уже точила детали для серийного ротора. Кенити Ямамото собрал 47 инженеров и пообещал президенту Мацуде сделать то, что у немцев пока не получалось. Машина вышла в 1967 году и разгонялась до 200 км/ч. А потом начала рассыпаться изнутри.
Лицензия NSU и японская ставка 1961 года
Феликс Ванкель запатентовал свою схему ещё в 1929 году, но первый рабочий прототип NSU собрала только в 1957-м. Моторчик объёмом 125 кубиков выдавал смешные 28 л.с., зато раскручивался до 17000 оборотов. Была одна деталь, от которой инженеры хватались за голову. У оригинала вращался и ротор, и корпус, поэтому замена свечи превращалась в полную разборку мотора.
Схему спас немец Ханс Дитер Пашке, переработавший её в 1956 году в KKM 57P с неподвижным корпусом. Лицензию на эту версию быстро разобрали Daimler-Benz, GM, Curtiss-Wright и Toyota. Toyo Kogyo подписала контракт одной из первых, в 1961 году. Президент Цунэдзи Мацуда ставил на ротор как на шанс маленькой хиросимской фирмы выйти из тени гигантов.
Команда Ямамото и 47 ронинов
В апреле 1963 года Ямамото возглавил новый отдел роторных двигателей. Группу из 47 инженеров в заводском фольклоре прозвали “47 ронинами”, по аналогии с самурайской легендой о верных воинах, мстящих за господина. Отсылка была прозрачной. Мацуда требовал результата, и отступать было некуда.
Девиз отдела звучал жёстко. “Ротор должен быть на уме днём и ночью”, повторяли инженерам. От каждого ждали по пять идей в неделю, а у изголовья полагалось держать блокнот. Сам Ямамото работал наравне с подчинёнными и позже, в 1984-1987 годах, возглавит всю Mazda.
Дебют Cosmo Sport 30 мая 1967 года
Концепт показали ещё в октябре 1963 года на Токийском автосалоне, и публика опешила. Четыре года доводки ушли на то, чтобы макет превратился в серийную машину. 30 мая 1967 года Cosmo Sport L10A поступил в продажу.
Под низким капотом стоял двухроторный 10A на 982 кубика, выдававший 110 л.с. при 7000 оборотов. Разгон до сотни занимал около девяти секунд, потолок был 185 км/ч. Для японской машины 1967 года это звучало как научная фантастика. Toyota 2000GT рядом казалась куда более традиционной.
В 1968 году вышла версия L10B со 128 л.с., пятиступенчатой коробкой и потолком 200 км/ч. За пять лет собрали всего 343 машины первой серии и 833 второй. Тираж по меркам массового производства микроскопический. Cosmo работал не источником прибыли, а витриной технологии.
Три пластинки на вершинах ротора
Принцип ротора простой. Треугольный диск крутится внутри фигурной камеры, и на каждой из трёх его вершин сидит тонкая металлическая пластинка. Эти апексные уплотнения выполняют ту же роль, что поршневые кольца в обычном моторе, только скользят не вверх-вниз, а по всей длине овальной камеры.
Ранние уплотнения Cosmo делали из углеро-металлического сплава. Материал был мягким, быстро стирался и пропускал компрессию. У соседей по лицензии дела шли ещё хуже. NSU Ro80 с её мотором KKM 612 порой не дотягивала и до 15000 километров до первого капремонта.
Репутация ротора, прогоревшая раньше срока
Немцы отбились гарантийными заменами почти всех 38000 выпущенных Ro80 и к 1977 году свернули бренд. Mazda держалась увереннее, но тоже платила. В Ирвайне, рядом с американским офисом, пришлось открыть отдельный гарантийный центр, где роторы вскрывали один за другим.
Покупатели быстро запомнили, что красивый спорткар может попроситься на капиталку раньше первой замены шин. Слухи расходились быстрее рекламных буклетов. Американские дилеры нервничали и требовали решения от головного офиса.
Никасил, сталь и спасение проекта
Ямамото зашёл с двух сторон. Алюминиевый корпус стали покрывать никель-кремниевым карбидом Nikasil от MAHLE, твёрдым и износостойким. Углерод заменили на сталь, которая держала форму при рабочих температурах и не крошилась на высоких оборотах. Ресурс подскочил до 150-200 тысяч километров.
В 1970-х команда запустила Phoenix Project с задачей срезать расход топлива на 40% и уложиться в американский Clean Air Act 1970 года. Получилось не идеально, зато роторные RX-3, RX-7 и RX-8 пошли в серию миллионными тиражами. За полвека Mazda выпустила около 1,99 миллиона роторных машин, включая 26-местный автобус Parkway Rotary 26.
Cosmo Sport не окупился и не стал массовым. Но три стальные пластинки, доведённые до ума ценой 47 инженерных биографий, открыли дорогу к RX-7, RX-8 и роторному генератору в гибриде MX-30 R-EV 2023 года. Ротор так и не сместил поршень с трона, зато нашёл свою нишу, где работает лучше всего.