В конце 1920‑х годов руководство СССР осознало, что без собственного автопрома индустриализация невозможна. Поскольку собственных технологий практически не было, было принято стратегическое решение сотрудничать с зарубежными компаниями. Выбор пал на Ford.
В 1928 году правительство заключило договор с Ford Motor Company — причиной стали технологичность сборки, простота конструкции и относительная дешевизна машин компании. В 1929 году стороны подписали соглашение, по которому Ford предоставлял техническую помощь и документацию на производство автомобилей Ford Model A и Ford Model AA, а СССР закупал комплекты деталей для сборки. Одновременно в Нижнем Новгороде (позже — Горький) началось строительство завода.
Сумма сделки составила 30 миллионов долларов — колоссальные деньги для страны, которая только оправилась от Гражданской войны. Строительство автозавода шло при непосредственном участии американских инженеров: технологические линии, оборудование и инструменты поставлялись из США. Завод возвели с невероятной скоростью — всего за 18 месяцев.
8 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошли первые два легковых автомобиля. Изначально предприятие называлось Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ), но после переименования Нижнего Новгорода в Горький и завода — в Горьковский автомобильный имени В. М. Молотова — машина получила название ГАЗ А.
ГАЗ А был технически продвинутым автомобилем для своего времени. Он унаследовал многие черты от Ford Model A, но был адаптирован под советские условия эксплуатации. Автомобиль оснащался рядным четырёхцилиндровым двигателем объёмом 3,3 л. и мощностью 40 л/с, макальная скорость 113 км)ч.
Хотя ГАЗ А создавался на базе Ford Model A (Standard Phaeton 35B), советские инженеры внесли ряд изменений, чтобы автомобиль соответствовал местным условиям. Раму и подвеску усилили — это было необходимо для эксплуатации на плохих дорогах.
Электрооборудование адаптировали под советские стандарты, а некоторые узлы упростили, чтобы снизить себестоимость производства. Отделку салона изменили: использовали более простые материалы, но сохранили функциональность. Картер двигателя усилили, а систему сцепления доработали. Конструкцию маски радиатора изменили — она выполнялась без декоративной решётки.
Алюминиевые сплавы заменили на чугун и сталь: автомобиль стал тяжелее, но надёжнее в суровых условиях. Также установили воздушный фильтр отечественной сборки и отказались от дополнительных фар на капоте, которые были у американской модели.
Советские дороги сильно отличались от американских, а условия эксплуатации были жёстче. Поэтому главной задачей стало сделать автомобиль надёжным и ремонтопригодным. Как писал один из инженеров того времени: «Мы не просто копировали Ford, мы адаптировали его к нашей реальности».
Базовый автомобиль оказался гибким решением — на его основе создали несколько модификаций под разные задачи. ГАЗ‑4 (пикап) представлял собой грузовой вариант для перевозки небольших грузов: у него был укороченный кузов и грузоподъёмность около 500 кг. Выпустили несколько тысяч экземпляров. ГАЗ‑6 «Пионер» стал первым советским седаном с закрытым кузовом, который обеспечивал комфортную езду в непогоду.
Экспериментальная модель ГАЗ А Аэро (аэродинамический прототип) предназначалась для изучения аэродинамики. У неё был обтекаемый кузов с закрытыми задними колёсами: коэффициент аэродинамического сопротивления снизился на 50 %, что позволило увеличить скорость и снизить расход топлива. Модель выпустили единичными экземплярами.
Версия ГАЗ А Аремкуз (такси) предназначалась для городских перевозок, отличалась усиленным кузовом, дополнительными отсеками для багажа и таксометром. Выпустили около 500 экземпляров.
Также создали санитарный вариант — скорую помощь с удлинённым кузовом и местом для носилок. Эта машина стала первой массовой медицинской машиной в стране.
Опытные образцы ГАЗ А Кегресс на полугусеничном ходу разработали для эксплуатации в условиях полного бездорожья и глубокого снега. Кроме того, на шасси ГАЗ А были созданы бронеавтомобили Д‑8 и Д‑12, участвовавшие в боевых действиях.
В 1930‑е годы ГАЗ А активно использовался. Несколько таких машин приняли участие в автопробеге Москва–Каракумы–Москва в 1933 году. Машины прошли более 9000 км по пескам и бездорожью, доказав надёжность конструкции и то, что горьковская сборка не уступает американской.
ГАЗ А стал одним из первых советских автомобилей, массово применявшихся в городских службах: в Москве в 1930‑х годах работали сотни таких машин, окрашенных в разные цвета (часто синий или бежевый).
В 1937 году из‑за морального устаревания и появления более современных моделей ГАЗ А начали выводить из крупных городов — Москвы и Ленинграда. Причина была не в техническом состоянии, а в «эстетическом устаревании». Владельцам автомобилей предписывалось сдать старую модель государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ М1. В провинции автомобиль продолжал служить ещё много лет. При этом машины распределялись по госучреждениям, армии и таксопаркам — в частных руках их не было.
У автомобиля были и характерные особенности конструкции. Топливный датчик находился прямо перед глазами водителя: бензобак располагался в передней части кузова, над коленями пассажиров, и топливо шло в карбюратор самотёком (без бензонасоса).
Багажника в привычном понимании не было: вещи крепились снаружи на специальную откидную решётку или складывались в салоне. Звуковой сигнал (клаксон) приводился в действие нажатием на кнопку в центре рулевого колеса — это была инновация, которая тогда только входила в моду.
Эксплуатация требовала особых навыков: нужно было осматривать и корректировать механизмы каждые 50–100 км пути. Были проблемы с замками дверей (они самопроизвольно открывались на неровной дороге), а зимой возникали сложности с запуском двигателя (требовался предварительный разогрев масла и карбюратора).
Производство ГАЗ А завершилось в 1936 году. Всего выпустили 41 917 экземпляров, а в том же году в серию вышла более совершенная и комфортная модель — ГАЗ М1.
ГАЗ А стал отправной точкой для Горьковского автозавода. Накопленный опыт позволил разработать собственные модели, такие как ГАЗ М1 («Эмка»), освоить новые технологии производства (массовое литьё, штамповка, конвейерная сборка), подготовить кадры для дальнейшего развития отрасли, создать военные внедорожники и грузовики для фронта, а также сформировать транспортную культуру в СССР.
Начал развиваться организованный таксоизвоз, появились первые автосервисы и станции технического обслуживания. Без ГАЗ А не было бы последующих успехов ГАЗа — от легендарных «Эмок» до грузовиков военного времени. Этот автомобиль научил советских инженеров главному: можно не только копировать, но и создавать своё.
Сегодня ГАЗ А — не просто старый автомобиль, а часть истории, которую бережно хранят коллекционеры и музеи. Из‑за открытого кузова, недолговечности материалов и суровой эксплуатации до наших дней дожили считанные единицы. Большинство машин погибло на фронтах Великой Отечественной войны или было списано в утиль ещё в 1940‑х. Уцелевшие экземпляры — жемчужины музейных коллекций (например, в Музее ГАЗ в Нижнем Новгороде) и частных собраний. Каждый сохранившийся автомобиль — памятник эпохе, когда гул мотора в деревне был событием, а поездка на машине настоящим приключением.
Если вам понравилась статья ставьте лайк, пишите комментарии и подписывайтесь на канал ГАРАЖ ИСТОРИИ
Так же канал ГАРАЖ ИСТОРИИ есть В Контакте vk.ru/club236930316