У ВАЗ-2106 было больше десятка модификаций. Про 21063 с мотором 1,3 знают все. Про 21069 с роторным движком для спецслужб тоже многие слышали. А вот индекс 21068 обычно вызывает лёгкое недоумение.
Суть в том, что новый мотор от будущей "восьмёрки" решили обкатать не на стенде и не в лаборатории, а при помощи обычных водителей. Взяли серийный кузов "шестёрки", воткнули туда "восьмой" движок и выпустили партию на дорогу.
Формально всё началось в 1982 г, когда появился заводской приказ. Но ещё до этого три машины отправили в Германию, где из них тоже попытались слепить нечто подобное. Проект прошёл все стадии заводской подготовки, от документации до производства. Всё было серьёзно.
Сам мотор 2108 создавали сразу целым семейством. Базовый вариант на 1,3 л довели совместно с инженерами Porsche, а две другие версии ВАЗ делал уже без немцев. Новые движки вышли заметно легче старых "жигулёвских", которые на заводе до сих пор звали "фиатовскими".
Межцилиндровое расстояние у них составляло 89 мм вместо прежних 95. Машина с таким мотором потеряла в весе 37-39 кг по сравнению с обычной 2106.
Засунуть "восьмой" движок в "шестой" кузов оказалось не так просто. Мотор 2108 изначально рассчитывали на поперечную установку в переднеприводную машину, а здесь его ставили продольно.
Пришлось переделывать привод ГРМ, привод генератора, перекомпоновывать навесное оборудование. Систему охлаждения от "шестёрки" в целом оставили, но патрубки перекинули по-другому, а вентилятор поставили электрический.
С демпфером и ведомым диском сцепления мучились долго. Перепробовали детали от "Нивы", от "тройки", от "восьмёрки". Подошёл "восьмёрочный" диск диаметром 190 мм. Моторный щит пришлось дорабатывать, чтобы в подкапотном пространстве поместился трамблёр.
На обычной "шестёрке" стояли редукторы с передаточными числами от 3,9 до 4,44. Для 21068 подобрали необычную пару 3,7, которая на серийных "Жигулях" вообще не встречалась.
На заводе сначала не поняли, зачем ставить "длинную" пару. Но на ходу вопросы отпали. С мотором 1,3 от "восьмёрки" и парой 3,7 машина ехала примерно как стандартная "шестёрка" с движком 1,5.
Только мотора практически не было слышно. Расход составлял около 7 л на сотню и по городу, и по трассе на 4-ступенчатой коробке.
Планы у завода назревали серьёзные, даже хотели пустить в серию. Но упёрлись в коммутаторы зажигания. "Восьмой" мотор использовал электронную бесконтактную систему, а коммутатор для неё был вещью на тот момент дефицитной и не до конца доведённой.
Причём дефицит создали не только поставщики. Когда конструкторы по наивности рассказали рабочим на линии, что самая ценная деталь в машине - это коммутатор, в последующие дни львиная доля коммутаторов со склада испарилась.
Пришлось даже изготовить съёмный коммутатор, который ставили исключительно для перегона машины. Удалось собрать около 300 автомобилей, после чего остановились.
Значительную часть готовых 21068 отдали в автошколы. Так было легче получать обратную связь. И вот тут вылезла главная проблема, которая впоследствии преследовала все "восьмёрочные" моторы объёмом 1,3.
Ремень ГРМ рвался уже после 8000 км пробега, и при обрыве гнуло клапаны. Для классических "жигулёвских" моторов с цепным приводом такой проблемы не существовало в принципе.
А тут - ремень порвался, и движок на переборку. Гарантийный ремонт в те времена тянулся месяцами, поэтому в автошколах не мудрили, просто выкидывали "восьмой" мотор и ставили обычный "шестёрочный".
Внешне 21068 от базовой 2106 не отличалась ничем. Ни шильдика, ни особого бампера, ни одной наружной детали, которая выдала бы другую начинку. Отличить можно было только по подкапотному пространству или по заводской табличке. Продавали 21068 по цене обычной 2106. Найти живой экземпляр сегодня практически нереально.