Газовая сфера размером с волейбольный мяч. Внутри стального шара диаметром 180 мм заперт азот под 60 бар, а резиновая мембрана делит его с минеральным маслом. Один такой узел работает за пружину, амортизатор и регулятор высоты сразу. Под кузовом Citroen DS в 1955 году стояло четыре сферы, и стальным рессорам в премиум-классе пришёл конец. Идею вынашивал Андре Лефевр ещё с выпуска Traction Avant 1934 года.
Париж 1955 года против стальных рессор
К середине 1950-х дорогой европейский седан ехал на железе. У Mercedes W180 1954 года стояли винтовые пружины, у BMW 501 от 1952-го схема была та же. Британцы не отставали по консерватизму: Jaguar XK120 и Rolls-Royce Silver Dawn опирались на полуэллиптические рессоры, придуманные ещё для конных экипажей. Ход подвески у этих машин редко выходил за плюс-минус 60-80 мм, и инженерам этого хватало.
Citroen решил пойти против всех. 10 октября 1955 года в Гран-Пале новый DS приехал с ходом подвески плюс-минус 150 мм, автоматической регулировкой просвета и плавностью, какой стальные пружины не давали в принципе. Книжки заказов на стенде закончились к обеду. К концу первого дня дилеры собрали 12 000 предоплат, и судьба рессор в дорогом сегменте была решена.
Андре Лефевр вынашивал идею с 1934 года
Главный инженер Citroen Андре Лефевр (1894-1964) пришёл в автопром из авиации. До завода он успел поработать у Габриэля Вуазена, делавшего и самолёты, и автомобили. Оттуда у Лефевра привычка смотреть на машину глазами пилота, а не возницы. В 1934 году он выпустил Traction Avant, первый массовый переднеприводный седан Европы, и почти сразу сел за чертежи преемника.
Проект под кодом VGD стартовал в 1938 году, а война его остановила. К чертежам инженер вернулся в 1945-м и потратил ещё десять лет на доводку гидравлики. Команду гидравликов он курировал лично, требуя, чтобы шасси работало тише двигателя. К моменту премьеры DS автору идеи исполнился шестьдесят один год, и за плечами было двадцать лет одной мысли.
Масло под давлением 80 бар вместо пружины
Принцип сферы прост, если думать о ней как о шприце с воздухом. Сверху в металлический шар закачан азот под давлением 50-60 бар, снизу подаётся минеральное масло. Резиновая мембрана между ними играет роль поршня. Когда колесо налетает на яму, жидкость сжимает газ, и тот пружинит обратно мягче любой стальной спирали.
В магистралях DS гуляло до 80-100 бар. Для понимания: примерно столько же давит вода на километровой глубине океана. Гидроцилиндр диаметром 65-80 мм спокойно отрабатывал ход штока в плюс-минус 150 мм. Насос с приводом от двигателя возвращал кузов на штатную высоту за 3-5 секунд после запуска, а вся гидравлика в сборе тянула на 350-400 кг.
Самое необычное проявлялось на стоянке. Машина с заглушенным двигателем медленно оседала на брюхо за 30-40 минут, потому что давление в магистралях падало. Утром водитель поворачивал ключ, и кузов поднимался, словно потягиваясь после сна. Соседи первое время вызывали механиков, думая, что машина сломалась.
Цена комфорта 120 часов ручной сборки
За плавность пришлось заплатить. Гидросистема DS требовала 120 часов ручной сборки на одну машину, потому что каждое уплотнение, каждый клапан и каждую сферу подгоняли вручную. Серийный седан выходил с конвейера на 30-40% дороже Mercedes W180 в сопоставимой комплектации. На Парижском салоне 1955 года жюри простило эту цену и вручило DS пять наград за дизайн и технику.
Первые годы оказались мучительными. Утечки на стыках, разрывы мембран и капризы насоса заставили Citroen открыть отдельную сервисную сеть с обученными механиками. И всё равно за 1956 год завод собрал 24 146 автомобилей DS, что для премиум-сегмента той эпохи было результатом на грани фантастики.
Лицензия Rolls-Royce и наследие до 2012 года
В 1965 году Rolls-Royce купил у Citroen лицензию на гидропневматику и поставил её на Silver Shadow. Британцы, известные консерватизмом и любовью к рессорам, признали, что французы решили задачу плавности раньше всех. Дома, во Франции, схему тоже не забросили. На CX (1974-1991) к ней прикрутили электронный регулятор жёсткости, а XM 1989 года получил уже компьютерное управление.
Дольше всех продержался Citroen C6 с системой Hydractive III+, его собирали до 2012 года. Современные пневмоподвески Mercedes E-класса и BMW седьмой серии работают по тому же принципу: газ над жидкостью, только ходом теперь рулит электроника, и высота выставляется за 0,5-1 секунду вместо пяти. А базовая схема, придуманная в 1955-м, так и осталась нетронутой.
Сферы с азотом пережили завод-разработчик, страну выпуска первой партии и саму марку DS, ушедшую в историю в 1975 году. Машина, которую посетители Парижского салона трогали с осторожностью и подозревали в ней макет, оказалась рабочим чертежом для премиум-седанов следующих шестидесяти лет.