Дизель в России — лотерея. Сэкономишь на топливе двадцать процентов, потеряешь на одной поломке сумму бензинового мотора за пять лет вперёд. За двадцать пять лет на Каширке через мою мастерскую прошли сотни дизельных машин. Большая часть — «жалко продать, дорого ремонтировать». В девяти из десяти под капотом — один из пяти моторов, о которых сегодня расскажу.
Сразу оговорка. Я не против дизеля как идеи. Хороший дизель — удовольствие: тянет с низов, расход полицейский, ресурс гигантский. Но «хорошие» в России перевелись к две тысячи десятому. После Евро-4 и Евро-5 производители навешали систем очистки, которых наша зимняя солярка не выдерживает.
Пять моторов, на которые я не сяду и никому не советую — ни на новой машине, ни на подержанной.
Источники иллюстраций: личные фотографии и фотографии из открытых источников
Первый. Renault K9K 1.5 dCi
Стоит на Renault Logan, Sandero, Megane, Duster, Nissan Almera Classic, Note, Qashqai j10. Самый массовый дизель в России две тысячи десятых.
На бумагах красиво — расход четыре с половиной, тяга с низов, миллион километров теоретического ресурса. На практике — три катастрофы.
Форсунки Delphi после ста тысяч начинают лить. Стоят триста-тридцать пять тысяч за комплект из четырёх оригинал. Кустарь не ремонтируется. Постель распредвала проворачивается на машинах после ста пятидесяти — конструктивная ошибка, головка под замену в сборе, сто пятьдесят тысяч плюс работа.
Топливная аппаратура чувствительна к воде и грязи. Залил раз с просроченным фильтром на хуторе — попал на двести тысяч.
Не возьму. Никогда.
Второй. Volkswagen 2.0 TDI EA189 (BKD, BKP, CBAB)
Стоит на VW Passat B6/B7, Golf 5/6, Touran, Tiguan, Skoda Octavia A5, Yeti, Superb, Audi A3/A4 B7/B8 с пятого по пятнадцатый год.
С него начался скандал Дизельгейт пятнадцатого года. Но проблемы были и без скандала.
Первое. Цепь привода балансирных валов. Растягивается к ста тысячам, перескакивает — мотор приходит в негодность за минуту. Замена в сборе с натяжителями и звёздочками — сто двадцать тысяч.
Второе. ТНВД High-Pressure CP4 не любит российскую солярку. Стружка от изношенного насоса идёт по всей топливной системе, форсунки приходится менять вместе с насосом и магистралями. Триста-четыреста тысяч ремонт.
Третье. DPF и EGR забиваются к ста пятидесяти. Удаление с прошивкой пятьдесят. Оставишь — машина встаёт в режим регенерации каждые две тысячи.
В Москве на короткие поездки эта связка убивается за два года. Не возьму.
Третий. Mercedes OM651 (2.1 CDI)
Стоит на Mercedes C-Class W204, E-Class W212, GLK X204, ML/GLE W166, V-Class. Выпускался с восьмого по двадцатый год.
Три болячки, каждая на ремонт от двухсот тысяч.
Первое. Масляный насос с цепным приводом. Цепь растягивается к ста-ста двадцати тысячам, давление масла падает, вкладыши коленвала «расплавляются». В тяжёлых случаях — капремонт мотора шестьсот тысяч.
Второе. Форсунки Delphi на ранних версиях (до две тысячи десятого) текут через стакан форсунки в моторное масло. Масло разжижается, расход растёт, дальше — заклинит. Замена комплекта с уплотнениями — сто пятьдесят тысяч.
Третье. Сажевый фильтр забивается на машинах с городскими пробегами. Регенерация не успевает завершаться, фильтр приходит в негодность. Оригинал — двести тысяч, неоригинал по качеству никакой.
Клиентам говорю прямо. Купил Mercedes с OM651 — закладывай двести-триста тысяч в год на ТО и ремонт.
Четвёртый. BMW N57/M57N (3.0d)
Стоит на BMW 3-Series E90/E91, 5-Series E60/F10, X3 E83/F25, X5 E70/F15, X6 E71/F16. «Трёшка» по объёму, тяговитый, экономичный.
Первое. Вихревые заслонки впуска. Пластиковые лопатки разрушаются и попадают в цилиндры. Если повезло — поменял заслонки и заглушки на нержавейку (тридцать тысяч). Если не повезло — лопатки в цилиндре провернули поршень, капремонт мотора пятьсот тысяч.
Второе. Клапан EGR трескается и пропускает картерные газы в впуск. Впуск зарастает нагаром, мотор не тянет, расход растёт. Чистка ручная или замена клапана — пятьдесят тысяч.
Третье. ТНВД CP1H на ранних версиях. Тот же сценарий, что у VW. Стружка по всей топливной, форсунки под замену. Триста-четыреста тысяч ремонт.
Машина едет шикарно. Повезёт — год без ремонта. Не повезёт — приехала к мастеру через три месяца. Не возьму.
Пятый. Hyundai D4HB 2.2 CRDi
Стоит на Hyundai Santa Fe 2-3 поколения, Tucson, Kia Sorento Prime, Sportage, Carnival. Корейский дизель две тысячи десятых.
Мотор едет долго — до двухсот тысяч без жалоб. Потом сразу две катастрофы.
Первое. Масляный канал в распредвале трескается. Давление масла на верхних оборотах падает, износ распредвала идёт лавинообразно. Замена распредвалов в сборе — сто тысяч, плюс шлифовка ГБЦ.
Второе. Цепь ГРМ растягивается к ста восьмидесяти и провисает. Замена цепи с натяжителями и направляющими — восемьдесят тысяч.
Третье. ТНВД Bosch CP4 (на машинах после две тысячи пятнадцатого) — те же стружки в топливной, что у VW и BMW. Лотерея.
Любой Santa Fe с пробегом сто восемьдесят и больше — мина замедленного действия. Не возьму.
Что взять, если хочется дизель
Если очень хочется дизель — есть варианты, на которые я бы посмотрел.
Toyota 1KD-FTV 3.0 (Prado 120, Hilux) — старая школа, ресурс четыреста-пятьсот тысяч при нормальном обслуживании.
Mitsubishi 4M41 3.2 (Pajero 4, L200) — простой, ремонтопригодный, форсунки Denso живые.
BMW M57 первого поколения (до седьмого года, без сажевого) — лучший в линейке. Без EGR-проблем, без сажевика, ходит до полумиллиона.
Все три — старые. Все три — рамные внедорожники. Других «хороших» дизелей для России в моей практике не было.
А вы, товарищи, ездили на дизеле? Какой мотор и сколько прошёл без капремонта? Расскажите в комментариях — соберём честную статистику.
Если статья помогла — подпишитесь на канал. Впереди ещё много разборов: какие моторы, коробки и машины не возьму себе никогда.