В это сложно поверить, но в конце 1940-х над калифорнийской пустыней летала машина, у которой не было ни фюзеляжа, ни хвоста. Только гигантское крыло шириной 52 метра и восемь реактивных двигателей, спрятанных внутри него.
Есть и свидетели, ведь на первый полет собрались почти четыре тысячи зрителей. Президент Трумэн лично залез в кабину, а потом распорядился пролететь над главной улицей Вашингтона.
Сегодня, встретив архивную фотографию Northrop YB-49, большинство уверены, что видят примитивный фотошоп. Слишком уж футуристично видится эта техника. Слишком неправдоподобно. Но машина была абсолютно реальной. Но есть одна забавная деталь, которая лишь добавляет красок, ведь техника вскоре исчезла, да исчезла так, что не осталось ни одного экземпляра. Даже в музее…
Так чего же это был за самолет такой и почему на сегодняшний день нет ни одного экземпляра? Давайте скорее разбираться.
В шестнадцать лет Джек Нортроп наблюдал, как сосед собирает на лужайке самодельный самолет. Без инженерного образования, с навыками чертежника и механика, он устроился к братьям Лоухед, будущей Lockheed, и быстро вырос до конструктора. А к 1929 году у него была собственная компания и первый прототип «летающего крыла», Avion Model 1, где и пилот и двигатель помещались прямо внутри крыла.
Согласитесь, звучит как-то не для начала прошлого столетия?
Идея была простой. Убери фюзеляж и хвост и уберешь лишнее сопротивление воздуху. Для Нортропа это было вовсе не эстетическое решение, а принципиальное инженерное, ведь данная схема давала такое высокое отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, что «летающее крыло» казалось просто идеальным фундаментом для стратегических бомбардировщиков, способных нести большие нагрузки на большие расстояния.
Казалось…
Великая депрессия вынудила Нортропа продать весь свой пакет акций Douglas Aircraft и уволить 1 400 сотрудников. Следующие десять лет он работал с чужим именем на чужой завод. В 1939-м основал третью компанию, основал исключительно ради того, чтобы вернуться к своей давней идее.
Крыло из будущего
В декабре 1941 года армия запросила бомбардировщик, способный поразить оккупированную Европу с территории США на случай, если Британия падет. Тогда то Нортроп и предложил свое навороченное «летающее крыло» XB-35. Конкурент Convair - традиционный B-36. К 1947-му поршневой XB-35 переделали в реактивный YB-49, ведь двигатели нового поколения сулили совершенно иные скорости.
Испытания подтвердили потенциал. Максимальная скорость - 520 миль/час. Потолок - 42 000 футов. YB-49 установил неофициальный рекорд выносливости, на тот момент это было всего шесть с половиной часов непрерывного полета выше 40 000 футов.
Не обошлось без эксцессов. На самом первом взлете машина разогналась так стремительно, что створки шасси оторвало набегающим потоком, ведь старое крепление рассчитывалось под поршневой XB-35 с его скромными скоростями.
А потом произошло кое-что, чему никто тогда не придал значения. Во время полета над Тихим океаном радиолокационная станция на Халф-Мун-Бей не засекла YB-49, пока тот не оказался почти прямо над ней. Тонкий профиль крыла, отсутствие выступающих конструкций, смешанная геометрия, все это снижало эффективное отражение радиоволн. В отчетах это зафиксировали как какой-то непонятный курьез. Слова «стелс» в авиационном лексиконе тогда еще не существовало.
Понятное дело, что в «спокойном» воздухе YB-49 управлялся прекрасно. Но в турбулентности начинал «рыскать» по курсу и прицельное бомбометание становилось практически невозможным. Электронной системы стабилизации, fly-by-wire, в 1940-х еще не существовало, так что компенсировать этот дефект было нечем.
5 июня 1948 года второй YB-49 на высоте 40 000 футов проходил тест на выход из сваливания. Внешние секции крыла оторвались. Весь экипаж из пяти человек… так и не вернулся домой, включая знаменитого в штатах капитана Глена Эдвардса. Авиабазу Мурок переименовали в Эдвардс именно в его честь.
Причина катастрофы так и не была окончательно установлена, версии рассматривались разные, начиная от превышения нагрузок, «кувыркания» после сваливания, критической задней центровки, заканчивая отказом гидравлики. Части конструкции нашли в двух милях от основного места падения.
Казалось - программа обречена. Но через восемь месяцев оставшийся YB-49 совершил то, что вошло в историю всей мировой авиации. 9 февраля 1949 года пилот Роберт Карденас перегнал машину из Калифорнии в Вашингтон всего за каких-то 4 часа 20 минут - это трансконтинентальный рекорд скорости. Трумэн залез в кабину, осмотрел интерьер и сказал Карденасу: "Выглядит неплохо, сынок. Думаю, куплю парочку". Потом предложил пролететь над Пенсильвания-авеню на уровне верхушек деревьев, «чтобы народ видел, что я собираюсь купить».
После вашингтонского триумфа с YB-49 начало происходить необъяснимое. На обратном пути из столицы четыре из восьми двигателей пришлось заглушить из-за масляного голодания, затем случилась экстренная посадка в Уинслоу, Аризона. Проверка показала, что на техобслуживании в Райте масло просто не долили.
Разумеется, это мгновенно породило подозрения в промышленном саботаже.
15 марта 1950 года последний прототип YB-49 уничтожен при скоростной рулежке: носовая стойка рухнула, самолет полностью сгорел. Топливные баки перед тестом были залиты доверху, что снова назовут саботажем, ведь это была крайне нехарактерная процедура для подобных испытаний. Два месяца спустя все контракты на «летающее крыло» аннулированы без объяснений приказом министра ВВС Стюарта Симингтона. Смитсоновскому институту также было отказано в передаче хотя бы одного самолета в коллекцию, отказано без объяснений.
В Конгресс поступали обвинения в том, что Симингтон и секретарь обороны Джонсон использовали свои должности для незаконного давления в пользу закупки B-36 конкурента Convair. До своего назначения Джонсон был директором и юрисконсультом именно Convair. Комитет по вооруженным силам провел расследование и не нашел «ни единого иота» доказательств сговора.
Что до последнего самолета, то единственный уцелевший разведывательный вариант YRB-49A после 13 полетов простоял заброшенным на краю летного поля больше двух лет и был разрезан на лом 1 декабря 1953 года…
Развязка!
В 1979 году Джек Нортроп нарушил многолетнее молчание. На тот момент ему было далеко за восемьдесят, и он был уже тяжело болен. Он публично заявил, что все контракты на «летающее крыло» отменили потому, что Northrop Corporation отказалась слиться с Convair по настоятельному требованию Симингтона. Условия слияния, по словам Нортропа, были «грубо несправедливы». Симингтон, как утверждал конструктор, прямо поставил продолжение программы в зависимость от согласия на слияние. Получив отказ, он программу уничтожил.
Уничтожил буквально. Все оставшиеся планеры «летающего крыла» порубили по приказу, а металл переплавили с помощью переносных плавильных печей, которые привезли прямо на территорию завода Northrop. На глазах у сотрудников. Нортроп ушел из авиации и из собственной компании вскоре после того, как увидел это своими глазами.
Но как теперь мы знаем идея то жива… идея пережила того, кто пытался ее стереть. Ведь YB-49 и B-2 Spirit, самый дорогой бомбардировщик XXI века, имеют одинаковый размах крыла - 172 фута. Данные летных испытаний оригинального YB-49 использовались при разработке B-2. Незадолго до кончины в феврале 1981 года Нортроп узнал о проекте нового бомбардировщика по схеме «летающего крыла» и произнес: «Теперь я знаю, зачем Бог хранил мне жизнь все эти 25 лет»… Хорошая история, даже несмотря на то, о ком идет речь. Согласны? Ставьте палец вверх, если понравилась моя сегодняшняя история.
Кстати, как вам самолет для того времени? Пишите свои мысли в комментариях.
Не забывайте подписаться на канал, чтобы не пропустить выхода моих новых материалов.
До скорого, друзья!