Данная идея родилась не в кабинетах АвтоВАЗа, а у тольяттинского дилера "Мега-Лада". Его владелец сам гонял на ралли и понимал, что с моторами 1,6 л. на международных трассах ловить нечего.
В 1994-м он предложил заводу построить машину с 2-литровым атмосферником для участия в ралли по Группе А. По правилам, чтобы гоночная версия получила допуск, нужно было выпустить 2500 "гражданских" экземпляров с таким же движком. А собственного 2-литрового мотора у ВАЗа не было и близко.
Выбор движка шёл непросто. Рассматривали Toyota, Nissan, Peugeot. Остановились на Opel C20XE, 16-клапанном атмосфернике на 150 л.с. Головку блока для этого мотора проектировала фирма Cosworth, та самая, что делала движки для "Формулы-1". С завода мотор шёл с коваными поршнями и собственным масляным радиатором.
Ставили его на Opel Calibra, Astra GSi, Vectra, и в гонках по всей Европе он себя отлично показал. Партнёром по поставкам стала английская компания MSD из Милтон-Кинса, она же Motor Sport Developments.
Контора была фактически техническим подрядчиком Opel Motorsport Europe, а позже занялась раллийной программой Hyundai. Моторы и 5-ступенчатые коробки F18 везли с британского завода Vauxhall.
Просто воткнуть Opel в моторный отсек "десятки" было нельзя. Пришлось переделать саму машину. Добавили стальной подрамник, на который повесили движок и треугольные рычаги подвески.
Переделали моторный щит, сменили рулевой механизм на узел с гидроусилителем ZF. Чашки амортизаторов раздвинули на 8 см наружу и усилили.
Колею расширили на 76 мм, и это видно невооружённым глазом, если поставить рядом обычную 2110. Панели пола и моторный щит имеют другие номера по каталогу. Сзади, в отличие от стандартной "десятки", появился стабилизатор поперечной устойчивости.
На Московском автосалоне 1996-го машину показали в жёлтом цвете и прозвали "Жёлтой акулой". Она получила приз "За лучший экспонат" от журнала "За рулём". Тот первый выставочный образец, что стоял перед публикой, ехал на тюнингованном вазовском моторе на базе 83-го блока. Опелевский поставили уже на серийные машины.
Эскизы внешности нарисовал Владимир Ярцев, автор оригинального дизайна ВАЗ-2110, а финальный облик за 2 месяца довели дизайнеры Никита Матюхин и Андрей Рузанов. Интерес за рубежом был серьёзный. На выставках во Франкфурте и Эссене немцы заказали сразу 2500 шт. Из Греции тоже пришла заявка.
Всё сорвалось в том же 1996-м, когда руководитель "Мега-Лады" погиб. Проект вернулся на завод, доводку растянули до конца 1999-го. Мелкосерийную сборку наладили только в 2001-м, и не на самом АвтоВАЗе, а на дочерних предприятиях.
Сначала "Арсенал-Авто", потом "Лада-Тул", потом "Моторика", потом всё это влилось в "Супер-авто". Цепочка банкротств и переименований, типичная для Тольятти тех лет.
Из-за импортных запчастей цена вышла неподъёмной, в 1998-м просили около 21 000 долларов, а когда мелкосерийная сборка стартовала в 2001-м, ценник добрался до 450 тыс. руб. Это было вдвое дороже обычной 16-клапанной "десятки".
Ехала машина бодро. До 100 км/ч за 9,5 сек., максималка 205 км/ч. Спидометр размечен до 240 вместо стандартных 200. Весила "стошестая" всего 1100 кг.
На первых версиях стояли амортизаторы Koni и задние дисковые тормоза. Позже комплектацию упростили, поставили более слабый мотор Opel X20XEV на 136 л.с., сзади вернули барабаны, амортизаторы сменили на Асоми.
Раллийная версия ВАЗ-21107 ушла ещё дальше. Мотор C20XE раскрутили до 223 л.с., поставили кулачковую 6-ступенчатую коробку Xtrack, металлокерамическое 2-дисковое сцепление, самоблокирующийся дифференциал и независимую заднюю подвеску.
В 1999-м на базе седана появилась двухдверная модификация ВАЗ-21106 "С". Кузов укоротили на 170 мм, передние двери удлинили на 250 мм. Формула посадки 2+2. Задние боковые панели, из пластика. Стандартные фары и фонари спрятали за пластиковыми накладками с круглыми элементами.
Дверь похожа на "восьмёрочную", с цельной обивкой и прямоугольным стеклом. Задние боковые треугольные стёкла управлялись электроприводом, для "десятки" решение нетипичное. Первый прототип купе покрасили в белый, потом перекрасили в "хамелеон" и начали возить по выставкам, чтобы прощупать спрос.
У двух первых экземпляров крылья были металлическими, с них потом снимали матрицы для изготовления пластиковых деталей. Серийные купе шли только с мотором Opel C20SEL на 136 л.с. Всего собрали 18 машин. Найти к ним кузовные запчасти или боковые стёкла практически невозможно.
В 1998-м часть седанов ВАЗ-21106 отправили в ДПС Самарской области. После этого дизайн обвеса изменили, убрали накладки с дверей и капота, сделали машину менее приметной. Сам обвес, он назывался "Нола", позже начали продавать отдельно, и ставили его на обычные "десятки".
Отличить настоящую "стошестую" от ряженой можно по круглому раллийному лючку бензобака. Его переделка сложная, и почти никто из тюнеров за неё не брался.
Главная боль владельцев "стошестой" не мотор, а приводы колёс. Внутренние ШРУСы опелевские, от Astra F и Vectra B, и найти их просто. А вот наружные гранаты, уникальные.
На ранних машинах с C20XE стояли 24-шлицевые ступицы, и подобрать к ним замену почти нереально. На поздних с C20SEL, 25-шлицевые, к ним подходят гранаты от Москвича 2141, но с меньшим углом поворота.
Ещё одна проблема, тросик сцепления. Он тоже уникальный, в магазинах не продаётся. Один из владельцев писал, что нашёл свой случайно, у человека, который разбирал хлам в гараже. Если поставить стандартный вазовский тросик, при езде задним ходом мотор начинает дёргаться, пытаясь "выпрыгнуть" из-под капота.
Кузова для всех 21106 отштамповали ещё в 1998-м, всего около 300 шт. Потом их постепенно комплектовали и продавали вплоть до 2007-го, а отдельные экземпляры собирали по штучному заказу и позже.
Около 300 седанов и 18 купе. Вместо планировавшихся 2500. Нужные для международной омологации тиражи так и не набрали. ВАЗ-21106 осталась самой быстрой серийной "Ладой" в истории, даже нынешняя Vesta Sport с 145 л.с. до неё не дотягивает.
Двухдверное купе с опелевским движком и пластиковыми крыльями, выпущенное тиражом 18 шт., и вовсе коллекционная редкость.