Об амортизаторах водитель вспоминает дважды: когда его меняют на новый и когда вдруг обнаружили, что он не работает. Что нужно сделать перед заменой, чтобы амортизаторы работали как можно дольше? Рассмотрим всё множество мифов и скинем ореол таинственности с двухтрубных работяг, именно они сейчас массово устанавливаются на практически на все серийные автомобили.
🔧 Масляный двухтрубный: классическая простота
Две трубы, вставленные одна в другую. Внутренняя - рабочий цилиндр со штоком и поршнем. Внешняя - компенсационная полость, где хранится запас масла, а над ним - обычный воздух под атмосферным давлением. Никаких перегородок между маслом и воздухом нет, масло напрямую контактирует с воздухом. Внизу рабочего цилиндра - донный клапан для перетекания избытка масла в компенсационную полость.
При ходе сжатия шток заходит внутрь и вытесняет масло в полость над поршнем через дросселирующий клапан (стрелка над поршнем). Но т.к. сверху есть еще и шток, масло не может перетечь из нижней полости в полном объеме и оно уходит через донный клапан во внешнюю трубу (стрелка внизу), при этом воздух над компенсационной полостью сжимается. На отбое шток выходит, создавая разрежение - и масло засасывается обратно.
✅ Простая и дешёвая конструкция. При качественном изготовлении ломаться нечему.
✅ Мягче газомасляных амортизаторов на мелких неровностях, более вальяжное и мягкое поведение кузова за счет отсутствия газового подпора.
✅ При изношенном сальнике масло на стоянке не выдавливается наружу. Амортизатор умирает медленнее и даёт много времени подготовиться к замене.
❌ Кавитация и аэрация - главная беда. При быстрой долгой езде по неровностям масло многократно перегоняется через узкие отверстия и клапаны, давление масла меняется и выделяется газ (простое выделение и кавитация), пузырьки воздуха смешиваются с маслом, превращаясь в пену. Пена, в отличие от масла, легко сжимается и амортизатор временно теряет работоспособность... Финиш. Автомобиль весело скачет по ухабам и ничто уже не мешает пружинам сжиматься и разжиматься.
💨 Газомасляный двухтрубный: тот же костюм но с газом
Конструкция повторяет масляного собрата: две трубы, рабочий цилиндр, донный клапан. Разница только в одном - вместо атмосферного воздуха во внешнюю трубу закачан азот под избыточным давлением до 4 атмосфер. Газ также, по-прежнему напрямую контактирует с маслом. Принцип работы тот же, разве что сжатый азот выталкивает масло обратно в рабочий цилиндр, поэтому шток, в отличие от масляного, без нагрузки самопроизвольно выталкивается из цилиндра. Это то, что позволит вам отличить масляный и газомасляный амортизатор в магазине.
Важное отличие: в компенсационной полости постоянно присутствует избыточное давление. Оно также держит и масло под избыточным давлением и не даёт воздушным пузырям выделяться при перепадах давления.
✅ Аэрация и пенообразование заметно ниже. Повышенное давление препятствует газовыделению. На той же дорожной гребёнке газомасляный продержится намного дольше масляного.
✅ Чуть более быстрый отбой благодаря постоянному подпору. Потому колесо дольше сохраняет контакт с поверхностью и это переходит в недостаток:
❌ подвеска ощущается более жесткой, вы чувствуете каждый камешек.
❌ Изношенный сальник и газовый подпор - плохое сочетание. Азот давит на масло постоянно, даже на стоящей машине. Если сальник потерял герметичность, масло будет выдавливаться наружу и ночью на парковке, и днём в пробке. Отказ наступает быстрее, чем у масляного с тем же износом.
❌ Цена выше масляного.
❌ Большая чувствительность к переворотам, газ имея высокое давление может перебраться через донный клапан в рабочий цилиндр, что потребует прокачки.
И вот на этом недостатке, мы плавно переходим на самую противоречивую и вечную тему на которой было сломано не мало копий
🛠️ Надо ли прокачивать?
Для большинства современных амортизаторов ПРОКАЧКА НЕ ТРЕБУЕТСЯ! Но только в том смысле, который закладывает в это понятие среднестатистический гаражный "Петрович". А вот в смысле "контроля работоспособности" - надо.
Во время транспортировки и горизонтального хранения, а это обязательное требование для многих марок амортизаторов (для "консервации" сальника маслом), масло перетекает во внешнюю трубу, а воздух или азот (охотнее) - проникает в рабочий цилиндр. Шток начинает ходить с провалами, а амортизатор - издавать подозрительные звуки.
Цель прокачки - вернуть всё на свои места, а заодно эта процедура позволяет проверить исправность амортизатора: если шток идёт рывками или заедает - это брак, и такой амортизатор лучше вернуть по гарантии до установки. Так вот, чтобы прокачать современный амортизатор, ничего вращать не нужно, при условии, что амортизатор снабжен верхними перепускными клапанами! Тогда при обыкновенной вертикальной прокачке газ самостоятельно покидает полость. Например амортизаторы KYB такими клапанами обеспечены поголовно. В таком случае правильная прокачка производится следующим образом, одновременно проверяя отсутствии провалов и заеданий:
- Установить амортизатор вертикально, штоком вверх.
- Сжать до конца зеркала штока. НЕ ДО УПОРА! Некоторые модели амортизаторов могут разгерметизироваться!
- Вытянуть шток назад прикладывая небольшое контролируемое усилие. Если в конце подъема поршень не "срывается" и не бьется о крышку, прекращаем прокачивание, газ удален.
- Если верхний "срыв" есть, значит вверху воздух остался, повторяем процедуру до полного удаления воздуха.
- Если вас всё устроило, выставляем шток в среднее положение и коротко дергаем шток туда-сюда, проверяя на отсутствие внутренних люфтов в клапанной группе.
ВОТ ЭТО и есть правильная прокачка-контроль у всех современных амортизаторов! Во время такой прокачки, проверяется состояние механизмов и при необходимости удаляется газ из рабочего цилиндра через перепускные клапаны.
А как быть, если вам попался древний образец, без верхних перепускных клапанов? Или вам никак не удается удалить полностью воздух из верхней части? Да, такое тоже бывает... Тогда прокачку следует производить по "гаражной" методике.
Я понял, это неправильный амортизатор
Если вы долго качаете в рабочем положении, а поршень продолжает "бумкать" в верхнем положении, значит воздух не удаляется и потребуется "экстремальная" прокачка.
- Неспешно вытягиваем шток вверх контролируемым усилием, если вверху поршень "сорвался" и сделал "бум", переворачиваем штоком вниз и немного ждем (пузырь воздуха медленно всплывает к донному клапану).
- Медленно сжимаем, чтобы газ вышел через донный клапан, который теперь вверху. Никаких резких движений, это особенно опасно для газомасляного амортизатора!
- Фиксируем сжатым, возвращаем в рабочее положение и немного ждем (пузыри поднимаются вверх по компенсационной камере, во внешней трубе)
- Переходим к первому пункту до полного удаления воздуха (отсутствие "срыва" в конце). Далее прокачиваем-проверяем рекомендованным в начале методом.
И самое главное, в любом случае, вне зависимости от того какой у вас амортизатор, вначале нужно прокачать шток без переворотов, чтобы оценить работоспособность амортизатора, плавность его движения, а заодно и смазать все его рабочие части.
🔍 Гаражная проверка без приборов
Как понять, что амортизатор всё?
Масло на корпусе - признак износа сальника. Мокрый амортизатор подлежит замене, независимо от типа, газомасляный быстрее, масляный чуть позже. Однако легкая масляная пленка масла на сальнике нового амортизатора после хранения допустима и является консервационной смазкой.
Тест раскачки - Резко надавить на угол кузова и отпустить. Только аккуратно, кузова нынче тонкие, можно и помять. Кузов должен подняться и замереть. Продолжающиеся колебания говорят о том, что амортизатор не справляется с гашением энергии пружины.
Тест плавности хода и клина - Только для гаражных мастеров. На СТО, понятно, такую процедуру производить нерентабельно. Снимаем и прокачиваем амортизатор, как было описано выше и следим за поведением.
Однако полный тест амортизатора можно произвести только на стенде и сравнить полученные характеристики с заложенными. Если в вашем городе есть вибростенды которыми можно оценить работу амортизатора - вам повезло, при любых подозрениях, вы можете пройти эту диагностическую процедуру.
🦄 Мифы, в которые пора перестать верить
"Газомасляный всегда жестче масляного"
Этот миф возник как результат восприятия отработки газомасляного амортизатора на малейшие неровности. Однако жесткость подвески задают пружины и настройки амортизатора, а не тип наполнения. Газовый подпор влияет на стабильность работы при нагрузке, а не на общую жесткость. Если после замены старых масляных на новые газомаслянные машина стала жестче - это виноват не газ, а ваше восприятие. Например, старые амортизаторы были пустыми и не оказывали вообще никакого сопротивления.
"Масляный перегревается быстрее газомасляного"
Обе конструкции двухтрубные. Внешняя труба одинаково изолирует рабочий цилиндр от обдува. Тепловой режим у масляного и газомасляного идентичен. А вот если сравнивать двухтрубный амортизатор и однотрубный (в народе: газовый), то однотрубный охлаждается лучше. Скорее всего перегрев путают с "завоздушиванием" амортизатора.
"Газомасляный реже течет и дольше служит"
Сальник изнашивается одинаково на обоих типах. Газовый подпор даже ускоряет процесс: он выдавливает масло через изношенный сальник даже тогда, когда амортизатор не работает, чего масляный собрат лишён. А вот кавитации газомасляный амортизатор подвержен меньше, потому внутренняя механика, в теории, может служить и дольше. Однако при одинаковом качестве изготовления ресурс обоих типов амортизаторов сопоставим. Разница в характере умирания: масляный деградирует плавно и незаметно, водитель не видит резкой разницы. Газомасляный подаёт более явные сигналы - и создаёт ложное впечатление, что он сдался раньше.
"Менять можно по одному"
Амортизаторы на одной оси работают в паре. Если один новый, а второй изношен, их характеристики (скорость и усилия сжатия и отбоя) будут разными. Результат - неравномерное сцепление с дорогой и рысканье при торможении. Замена строго попарно, да и развал-схождение один раз делать выгоднее.
"Непрокачанный амортизатор выйдет из строя или лишится гарантии"
Этот миф родом из древних и плохих амортизаторов, кривых переводов заводских инструкций и непонимания физики процесса. На самом деле цель процедуры, обнаружить брак. Если наклейка гласит "перед монтажом прокачать" - это значит "проверь, не заедает ли". Проверили, ставьте на машину и езжайте. Пузыри уйдут сами за несколько рабочих циклов. Если у вас хорошие амортизаторы, характеристики выровняются за первые километры, только избегайте резких ударных нагрузок, чтобы не повредить клапаны поршня.
Что касается гарантии - ни один производитель не аннулирует гарантию из-за того, что амортизатор не прокачали.
"Шток амортизатора лучше откручивать/закручивать гайковертом"
КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕТ! Использование гайковерта при операциях со штоком запрещают все производители амортизаторов! Если конечно вы сознательно его не хотите убить. Запомните сами и вбейте это в голову мастерам которые вам будут менять амортизаторы (а они очень любят это делать). Это наиболее частая причина выхода из строя амортизатора! Удары от гайковерта, передаются на шток (который, кстати, плохо переносит торсионные нагрузки), далее удар передается на клапанную группу, которая также может разрушиться (откручиваются гайки, смещаются клапана, рвутся манжеты и т.д.)
🛒 Запчасти и реальность
Бывает, предстоит плановое ТО на определённое время. Возиться с обзвоном магазинов и поездками за запчастями в субботу утром, когда и без того дел по горло - сомнительное удовольствие. Гораздо удобнее, когда нужный комплект можно найти в одном месте, сравнив цены и отзывы и здесь вам поможет ROONGO.
🔔 Подпишитесь и поставьте лайк 👍
Вам не сложно, а наше дальнейшее существование зависит от этого.
Скажите, а вам прокачивали амортизаторы перед установкой?