В отношении вертолёта Ка-50 «Чёрная акула» часто с теплотой иронизируют, что этой советской машине не хватило искусственного интеллекта. Глядя на то, с какой скоростью сегодня ИИ проникает во все сферы жизни, включая армию, – эта приободряющая шутка в адрес коллектива ОКБ Камова уже не кажется такой уж шуткой.
История Ка-50 началась в 1976 году. К тому моменту на вооружении Советского Союза уже четыре года стоял Ми-24. Более того к этому моменту машину уже успела повоевать во Вьетнаме, пускай, и весьма ограниченно. И всё же к 1976 году стало очевидно, что при всех достоинствах «Крокодила» есть ещё над чем поработать. Примерно тогда же до руководства СССР дошли сведения о том, что в США взялись за разработку ударного вертолёта нового поколения (AH-64 «Апач»). Отставать было категорически недопустимо. Поэтому ОКБ Миля и ОКБ Камова было поручено разработать новую ударную машину. И если конструкторы «Миля» подошли к решению поставленной задачи во многом с классических позиций, то конструкторы «Камова» решили не повторять путь коллег по цеху, предложив принципиально новый подход в вопросах вертолётного боя.
Главной особенностью новой машины должно было стать отнюдь не использование соосной схемы расположения винтов, как можно было подумать при первом взгляде на «Чёрную акулу». Как раз-таки это в своё время мало кого удивило (среди знающих людей), ведь именно конструкторы ОКБ Камова были главным приверженцами такой компоновки в стране Советов. По-настоящему инновационным и даже дерзким конструкторским решением стало предложение отказаться в будущей «Акуле» от второго пилота. Дело в том, что до этого в ударных вертолётах традиционно использовалось два посадочных места. Один лётчик отвечал за управление боевой машиной. Другой лётчик брал на себя обязанности наводчика и полностью концентрировался на вооружении. Такой подход был мерой во многом вынужденной, однако и она имела как плюсы, так и минусы.
Впрочем, последние в глазах многих военных и конструкторов всё-таки перевешивало. Ведь чем меньше людей нужно для обслуживания боевой машины, тем лучше, хотя бы из банальных кадровых соображений. Ведь было бы лучше использовать двух высококвалифицированных специалистов для постановки в строй двух отдельных машин! «Камовцы» же смотрели в будущее и предложили сгрузить почти все обязанности двух пилотов на одного. Однако, для этого перспективному вертолёту требовался помощник в лице вертолёта-разведчика. Собственно, последний и брал на себя обязанности наводчика. Специально на эту роль в ОКБ Камова проектировали ещё один вертолёт с индексом В-60, который сегодня известен Ка-60 «Касатка». И уже на этом моменте проницательный читатель должен воскликнуть: какая глупость, менять одного члена экипажа на целый дополнительный вертолёт!
На самом деле нет. Во-первых, здесь был момент циничной арифметики. Если в бою гибнет какой-нибудь Ми-24, то ВВС лишаются минимум двух специалистов (у «Крокодила» мог быть ещё борттехник). Если гибнет Ка-50 – только одного. Во-вторых, одни наводчик должен был информационно обслуживать не один Ка-50, а минимум несколько. Так что в конечном счёте ВВС в любом случае экономили кадры. Не говоря уже о том, что самая опасная работа в этих условиях доставалась Ка-50 с одним лётчикам, в то время как Ка-60 должен был стараться оставаться на относительно безопасном расстоянии. Увы, в первом приближении крест на этих планах поставил распад Советского Союза. Хотя, забегая вперёд, проделанная тогда работа даром всё-таки не пропала. Хотя сегодня и Ка-52 (потомок «Акулы), и Ми-28 всё-таки используют классическую схему экипажа ударных вертолётов 1+1.
И всё же вернёмся в 1990-е. На фоне крушения СССР дела у авиационной промышленности шли, мягко говоря, так себе. К 1993 году новая машина в лице Ка-50 всё-таки прошла государственные испытания, а спустя два года была принята на вооружение. Увы, массовой стать «Акула так и не смогла». Причиной тому стало банальное отсутствие в стране денег. В итоге, вместе с опытным образцами Ка-50 был изготовлен в количестве не более 20 экземпляров. При этом до армии по некоторым данным и вовсе дошло лишь 10 вертолётов. Несмотря на свой короткий и проблемный век, «Чёрная акула» даже успела побывать в бою. В начале 2000-х шла Вторая чеченская война. Два новых Ка-50 отправили в зону конфликта на обкатку – посмотреть, как машина покажет себя в реальных условиях. К слову, с поставленными задачами птенец гнезда «Камова» справился на ура. Только за период с января по февраль 2001 года «Акулы» выполнили 121 боевой вылет, львиная доля которых пришлась на так называемую «свободную охоту».
Как и предполагалось, работая в паре с вертолётом-наводчиком, «Акулы» выходили на цель с точностью до метра и уничтожали её до того, как противник сможет применить какие-либо средства ПВО. После чего благополучно удалялись. Впрочем, без эксцессов всё равно не обошлось. В ходе одного из вылетов пилот Ка-50 зашёл на цель слишком низко. Обстреливая боевиков, летчик неожиданно почувствовал попадание в машину. К счастью, повреждение оказалось незначительным, и «Акула» смогла вернуться на базу. После этого выяснилось, что «подбили» Ка-50 отнюдь не боевики, а сам лётчик. Из-за слишком низкой высоты, одну из лопастей Ка-50 повредили разлетающиеся осколки его же ракеты. Следующие три недели машина простояла на ремонте, прежде чем смогла вернуться в бой.
В продолжение темы читайте про «Сангвин» и «Зевс»: фантастические разработки советских военных, почти ставшие реальностью.
Источник: https://novate.ru/blogs/110426/76673/