В НАМИ в 50-е, 60-е, 80-е годы, проектировали удивительные вещи. Минивэн с автоматической коробкой в 1950-м. Машина на дровах в 1948-м. Автомобиль с круиз-контролем и пневмоподвеской в 87-м. И всё это не бумажные эскизы, а ездящие прототипы. Которые потом тихо разбирали и сдавали в утиль. Или просто бросали гнить во дворе.
НАМИ, то есть Научный автомобильный и автомоторный институт, работал при этом не на себя. Он проектировал будущее для всех советских заводов. ГАЗ, ВАЗ, ЗАЗ, ЛуАЗ - все получали от НАМИ идеи, чертежи и готовые образцы. Вот только до заводских конвейеров эти идеи почти никогда не доезжали.
Грузовик на дровах
В конце 1948 года НАМИ собрал первый паровой грузовик НАМИ-012. Не газогенераторный, которых в СССР хватало, а именно паровой. С котлом, с бункером для поленьев и с баком на 200 л воды.
Топили его дровами длиной до 50 см и толщиной до 20 см. Поленья подавались на колосники сами, под собственным весом, поэтому кочегар в экипаже не требовался.
За основу взяли шасси 7-тонного ЯАЗ-200. Обычный капот убрали, кабину сдвинули вперёд, а за ней разместили всю паросиловую установку. 3-цилиндровая паровая машина выдавала 100 л.с. и крутящий момент в 5 раз больше, чем дизель ЯАЗ-200 на тех же оборотах. Коробка передач была не нужна. Котёл разогревался до рабочего давления за 30-35 мин.
Расход топлива - 300-400 кг дров на 100 км. Полный бункер хватало километров на 100. Максималка - 45 км/ч. Для лесовозных дорог вполне достаточно.
Построили 3 экземпляра, испытывали их на Крайнем Севере. Порожняком машина ехала плохо, потому что один только котёл весил 1,2 т и давил на переднюю ось. Под нагрузкой, наоборот, проходимость была отличной.
Для исправления этого недостатка спроектировали полноприводную версию НАМИ-018 с автоматически подключаемым передним мостом. Но в начале 50-х работы свернули. Все три машины отправили на слом. Больше нигде в мире никто паровых грузовиков на дровах не строил.
"Чита"
В том же НАМИ, в 1948 году, запустили проект совсем другого толка. Конструктор Юрий Долматовский задумал легковой автомобиль вагонной компоновки. Водитель сидит над передней осью, мотор стоит сзади, кузов каплевидный. Через 30 лет такие машины назовут минивэнами.
Первый ходовой каркас НАМИ-013 выехал из цеха 4 декабря 1950 года. Вместо кузова, целлулоидные панели на трубчатой раме. В институте машину сразу окрестили "Читой" за сходство передка с мордочкой обезьянки из фильма про Тарзана, который тогда все смотрели.
Для этой машины специально проектировали 4-цилиндровый оппозитный мотор с впрыском топлива во впускной коллектор и автоматическую коробку передач НАМИ-ДК, ставшую первым "автоматом" советской разработки.
Даже 13-дюймовые бездисковые колёса пришлось делать с нуля, таких в СССР ещё не производили. Но до готовности этих агрегатов было далеко, и на первый образец поставили переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с. мотор от "Победы".
К 1952 году "Читу" довели до рабочего состояния и отправили в пробеги. Три ряда сидений на 6 человек, как у огромного ГАЗ-12 ЗИМ, но при этом машина на 630 мм короче и на 500 кг легче. На сотню "Чита" расходовала 13,5 л бензина, ЗИМ - 16-17 л. Максималка вышла 130 км/ч, на 5 км/ч больше, чем у представительского седана.
Но главный конструктор НАМИ Андрей Липгарт распорядился проект закрыть. Липгарт до этого был главным конструктором ГАЗа, создателем "Победы" и ЗИМа, но попал в опалу и оказался сначала в Миассе, потом в НАМИ. Против "Читы" он выступил категорически, и его слово перевесило все испытания.
Машину разобрали, кузов порезали. Британский журнал Motor в 1955 году всё же успел написать про НАМИ-013. А через год FIAT начал выпускать 600 Multipla, первый серийный минивэн на базе заднемоторной малолитражки.
"Белка"
Идеи Долматовского на "Чите" не закончились. В 1955 году он получил поддержку от Ирбитского мотоциклетного завода, где замглавного конструктора Фёдор Реппих загорелся идеей сверхдешёвого народного автомобиля. НАМИ взялся за проектирование, Ирбит - за изготовление кузовов.
Через полгода первые два прототипа НАМИ-050 погрузили в багажный вагон и отправили поездом в Москву. Машину назвали "Белка", потому что Ирбит славился пушными ярмарками.
Длина - 3 324 мм. Масса - 640 кг. Мотоциклетный 2-цилиндровый мотор М-72 объёмом 750 куб. см стоял сзади, с воздушным охлаждением. Коробку передач позаимствовали у "Москвича-401". 10-дюймовые колёса.
На переднее сиденье садились через откидывающуюся вперёд переднюю стенку кузова, на заднее - через единственную боковую дверь справа. Разгон до максимальных 80 км/ч занимал целую минуту.
Всего собрали 5 экземпляров. На двух поздних образцах кузовные панели сделали из стеклопластика, который в НАМИ тогда только начинали осваивать. Был и "сельский" вариант, без дверей, с брезентовым верхом.
Но на испытаниях вылезло слабое место. Откидная передняя дверь протекала в дождь, подходящего уплотнителя для неё в стране просто не делали. Мотор перегревался. Карданные шарниры полуосей не выдерживали нагрузку.
В 1957 году чиновники решили, что народный автомобиль проще и надёжнее сделать на базе FIAT 600. Так появился ЗАЗ-965, "горбатый".
Грузовик верхом на двух гусеничных тележках
Легковые прототипы НАМИ выглядели просто необычно. НАМИ-0157 выглядел как нечто из фантастического фильма. В конце 60-х нефтяники попросили институт спроектировать машину, способную таскать 8 т по тундре и болотам. Образцом послужили канадские вездеходы Foremost Husky, которые тогда уже работали в Западной Сибири.
Инженеры собрали конструкцию из того, что было на складах. Грузовая рама стояла на двух отдельных гусеничных тележках, соединённых поворотным устройством. Кабина от "Урала". Мотор ЗИЛ-375 на 180 л.с., коробка и мосты от ЗИЛа, раздатка и лебёдка от "Урала". Вместо стальных катков, пневмокатки. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм.
Первый образец собрали в 1973 году. Потом была доработка 0157Б, потом модернизация 0157М с камазовским дизелем на 210 л.с. И вот здесь история закончилась нетипично для НАМИ, машину довели до серии.
В 1985 году на Уральском заводе начали выпускать Урал-5920, прямого наследника этого прототипа. Один из считаных случаев, когда разработка института реально встала на конвейер.
https://yandex.ru/images/search?text=Урал-5920+гусеничный+транспортёр+серийный
"Дебют" и "Компакт"
К концу 80-х институт получил задание на машину сверхмалого класса. Лёгкую, с расходом на 25-30% ниже тогдашней нормы. Над проектом работали две группы, каждая по-своему.
"Дебют" (НАМИ-0284) появился в конце 87-го и попал на обложку "За рулём". Это был не макет, а настоящий ездящий автомобиль. Мотор от "Таврии" на 53 л.с. Масса, 650 кг.
Стальной каркас, обшитый пластиковыми панелями. Пневматическая подвеска с регулируемым клиренсом. Круиз-контроль. Электровакуумный привод сцепления.
"Компакт" (НАМИ-0288) был радикальнее. Длина кузова, 3,33 м. Столько же, сколько у "горбатого" ЗАЗ-965. Но внутри - 5 мест. Добились этого за счёт почти вертикальной посадки и поворотных передних кресел.
Колёса поставили обычного размера, а не от "Оки", понимая, что на мелких "бубликах" по нашим дорогам далеко не проедешь.
Обе машины проектировались как будущая модель для Запорожского автозавода. Ни одна в производство не пошла. "Компакт" в конце 88-го отправили на Токийский автосалон 1989 года, где он попал в пятёрку самых ярких концептов.
Красить кузов, как и у "Охты", пришлось в Финляндии. Потом конструкторы подготовили следующую версию "Компакт-2", но после развала Союза деньги кончились, и почти готовый макет выкупил итальянский бизнесмен.
"Охта"
В 1985 году двух ленинградских самодельщиков, Дмитрия Парфёнова и Геннадия Хаинова, вызвали к министру автопрома Полякову. Предыстория простая. Парни без профильного образования, в гараже, вручную собрали два спорткара "Лаура".
Движок от "Жигулей" приобрели в комиссионке за 950 руб., коробку от "Запорожца" добывали через знакомых. Трубы для каркаса принесли с соседней стройки.
Каждый болт и гайку вытачивали сами. Сюжет показали по телевизору. Раиса Горбачёва увидела и сказала мужу, мол, у тебя такие ребята в стране есть, а ты не в курсе.
Поляков спросил ленинградцев, смогут ли они спроектировать семейную машину для СССР. Те ответили, что смогут. Под них создали отдельную лабораторию в структуре НАМИ.
Строили "Охту" 20 месяцев, без компьютеров, без 3D-моделирования. Каркас кузова выколачивали по болванкам из берёзовых досок. Семиместный минивэн на агрегатах ВАЗ-21083.
Кузов из стеклопластиковых панелей на пространственной раме. Развесовка 51 к 49. Салон менялся от легкового на 7 мест до грузового фургона. Передние кресла вращались на 180 градусов, средний ряд складывался в столик, при желании получались спальные места.
Проводка, мультиплексная. Активный передний спойлер, кондиционер, вклеенные боковые стёкла. Аэродинамику продували в трубе Ленинградского политехнического, коэффициент Сх вышел 0,30.
Летом 87-го "Охту" показали Горбачёву в Кремле. Он остался доволен. К Женевскому автосалону 1988 года машину перекрасили из коричневого в серый, причём красить пришлось в Финляндии.
3 марта 88-го "Охту" выставили в Женеве, и она вошла в десятку лучших прототипов 58-го салона. Впервые советский концепт-кар попал на выставку такого уровня. Планировали мелкосерийный выпуск на ВАЗе по 2 000 шт. в год.
В самом НАМИ успех "чужаков" понравился далеко не всем. Парфёнова и Хаинова загрузили бумажной работой, лабораторию закрыли. "Охта" продолжала ездить по выставкам, побывала в США и Канаде.
Но при возвращении из-за рубежа таможенники потребовали заплатить пошлину, а платить за машину, которая даже на учёте не стояла, никто не стал. Прототип застрял на таможенном складе. Через несколько лет то, что осталось, вернули Парфёнову. Он хранил остов во дворе под открытым небом. Вандалы довершили начатое.
"Апельсин"
На излёте 80-х группа энтузиастов в НАМИ решила построить машину для ралли "Париж-Дакар", из отечественных запчастей.
НАМИ-0290 получил прозвище "Апельсин". От "Таврии" в нём остались половинки дверных проёмов, половинки дверей, рамка и стекло лобового. Всё остальное, новое. Трубчатая пространственная рама с каркасом безопасности. Среднемоторная компоновка.
Турбированный мотор ВАЗ-2106 объёмом 1 568 куб. см стоял позади передних сидений. Независимые подвески спереди и сзади. По сути, попытка собрать советский Peugeot 205 T16.
В 91-м мотор заменили на 1,8-литровый АЗЛК-2142. До "Дакара" "Апельсин" так и не доехал. При этом стоит помнить, что "Нивы" и "Лады" в дакаровских версиях строила французская фирма POCH, и значительная часть начинки бралась от Porsche и Ferrari. "Апельсин" же собирали из того, что нашлось под рукой.
За десятилетия работы НАМИ собрал десятки прототипов с собственными именами. "Огонёк", "Василёк", "Спутник", "Целина", "Тайфун", "Русь". Машины с пластиковыми кузовами, электромоторами, газотурбинными двигателями, паровыми котлами. До серии добрался один снегоболотоход.