Недавнее заявление Игоря Моржаретто из «Автостата» всколыхнуло автомобильную общественность. Он рубанул с плеча: лицензионная сборка устаревших машин - единственная дорога, которая сейчас открыта перед российским автопромом. И знаете, многие тут же впали в панику. «Всё, конец, заводы окончательно превратятся в отвёрточные цеха», - послышалось с одной стороны. Другие, наоборот, кинулись судорожно перебирать свежие новости в поисках хоть какого-то позитива. Я же решил не метаться и спокойно сесть и разобрать факты. Так ли безрадостно всё на самом деле, или в словах эксперта скрыто что-то большее?
Почему мы собираем «старое»: правдивая и горькая часть
Отмахиваться от того, что говорит статистика, было бы глупо. В словах Моржаретто действительно есть горькая правда. Посмотришь на конвейеры - а там модели, чьи платформы спроектированы ещё в прошлом десятилетии. Средний возраст иномарок, которые сходят с российских линий, - без малого пять лет. Цифры, полученные аналитиками, не обманешь.
Вот Haval M6. Казалось бы, кроссовер популярный, доступный. А по сути - перелицованная версия старого H6, корни которого уходят в 2011 год. Москвич 3, который так громко подавался как возрождение легенды, - это, по факту, слегка переработанный JAC JS4, чья конструкторская документация датируется 2018-м. Или Chery Tiggo 7 Pro Max - машина на виду, а её техническая начинка начинается с модели 2019 года.
Почему мы видим именно такую картину? Всё упирается в деньги и время. С нуля сделать автомобиль - это не просто миллиардные инвестиции, это годы разработок. Ни того, ни другого у заводов сейчас просто нет. Куда легче и безопаснее взять уже готовую, обкатанную платформу, пусть ей и не первый год, заключить лицензионный договор и наладить сборку под своим брендом. Производители пускаются на маркетинговые уловки: бесконечные рестайлинги, свежие индексы в названии, хищные бамперы, модная оптика - всё для того, чтобы замаскировать возраст. Мы же, покупатели, часто ведёмся, не вникая в детали. Но факт остаётся фактом: под красивой обёрткой порой скрывается вчерашний день.
И всё же картина не такая однотонная, какой её иногда преподносят.
Что новое создаётся прямо сейчас
Если отвлечься от ленты новостей и посмотреть на проекты, которые реально запускаются, становится ясно: никакой это не тупик. Да, мы собираем много чего по лицензии, но параллельно идут процессы, о которых пять лет назад никто и мечтать не мог.
Возьмите АвтоВАЗ. Принято ругать завод за архаичность, но ведь готовится к выпуску Lada Azimut - и это не «Нива» с новыми фарами. Это попытка сделать полноценный кроссовер с несущим кузовом и передним приводом. Под капотом - модернизированные моторы 1.6 на 120 лошадиных сил и 1.8 на 132 лошадиные силы. Коробка передач - современный вариатор. Старт продаж запланирован на вторую половину текущего года. Пусть это и не инновация мирового масштаба, но это первый самостоятельный выход завода в самый горячий сегмент рынка.
Не стоит забывать и про «Соллерс». Они готовят рамный внедорожник Sollers S9. Да, кооперация с китайской JAC имеет место, но машина адаптирована под наши условия: сначала двухлитровый турбодизель, а позже — бензиновый агрегат на 200 «лошадок» в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. Полный привод с понижающей передачей - честный, железный. Такого оснащения наши внедорожники ещё не знали.
Есть и вовсе неожиданные проекты вроде электромобиля «Атом». Компания «Кама» разрабатывает эту машину с нуля. Свой дизайн, своя электрическая архитектура, ассистенты водителя - всё это всерьёз. В 2026 году обещают запустить серийное производство. Как-то язык не поворачивается назвать это «устаревшей сборкой».
Теперь взгляните на рыночные тренды. Локальная сборка становится главным козырем. Продажи китайских машин, которые выпускаются прямо в России, выросли в полтора раза. А доля чистого импорта, наоборот, просела - с 58 процентов в 2024-м до 40 процентов по итогам первого квартала 2026 года. Тренд на локализацию налицо, и он уже даёт ощутимые плоды.
Вердикт: тупик или временная необходимость
Так является ли сборка устаревших моделей единственным путём? Ответ, как это часто бывает, сложнее простого «да» или «нет». Да, сейчас мы видим на конвейерах много машин, которые по мировым меркам давно пора списать в архив. Это неизбежная плата за быстрый запуск производств в условиях, когда свои разработки были заморожены, а иностранные партнёры ушли. Но утверждать, что так будет всегда, значит, просто не замечать того, что происходит прямо сейчас.
Параллельно с отверточной сборкой старых моделей запускаются проекты, которые лет пять назад никто не воспринял бы всерьёз. Рамный Sollers S9, кроссовер Azimut, электромобиль «Атом» - это не мифы, а реальные конвейерные проекты. Сборка устаревших платформ - не приговор. Это ступенька, чтобы заводы могли сохранить коллективы, загрузить мощности и накопить компетенции. А вот сумеет ли отрасль превратить временный компромисс в настоящий рывок - зависит уже не от экспертов, а от самих заводчан и инженеров. Первые признаки разумной надежды уже есть.