Двери МТБ-82 не фиксировались в закрытом положении на ходу. Это не дефект конкретной машины — это конструктивная особенность первых серий. На повороте, на кочке, при резком торможении дверь могла открыться. Пассажир стоящий у двери — вылетал. Комиссия Министерства коммунального хозяйства в 1947 году потребовала снять троллейбус с маршрутов. Не сняли. Других не было.
Откуда он взялся
Советский городской транспорт после войны находился в катастрофическом состоянии. Трамвайные пути разбиты, подвижной состав изношен, города восстанавливались и росли — людей нужно было возить.
Троллейбус казался решением: не нужны рельсы, электричество от столбов, относительно простая инфраструктура. Ещё до войны в СССР были попытки сделать массовый троллейбус, но серьёзного производства не получилось.
В 1946 году завод СВАРЗ в Москве совместно с Тушинским авиационным заводом выпустил первый МТБ-82 — расшифровка: Московский Троллейбус Большой, цифра 82 от года разработки. Авиационный завод участвовал не случайно — кузовные технологии из авиапрома, включая работу с деревом и лёгкими металлами.
Вместимость — 70 человек. Два двигателя. Длина — 10,6 метра. Для 1946 года — вполне рабочая машина на бумаге.
Что конкретно было не так
Двери. Механизм открывания — пневматический, давление воздуха двигало створки. Проблема в том что фиксатор закрытого положения был слабым. Давление в пневмосистеме падало — дверь переставала удерживаться. На первых сериях это происходило регулярно.
Водитель физически не мог контролировать состояние дверей в движении — зеркал для этого не было, планировка кабины не позволяла. Пассажиры у дверей держались сами. Кто не держался — выпадал.
Кузов. Деревянный каркас, обшитый металлом — технология из авиапрома которая в авиации работала на лёгких конструкциях, а в тяжёлом городском транспорте давала проблемы. Дерево впитывало влагу, рассыхалось, вело себя непредсказуемо при перепадах температур. Швы между деревом и металлом со временем расходились, в салон проникала вода и холод.
Отопление. На первых сериях МТБ-82 отопление было угольным — небольшая печь в кабине водителя. Это не опечатка. Электрического отопления не было — мощности двигателей не хватало. Водитель сидел рядом с печкой. В задней части салона зимой температура была близка к уличной.
Водители вспоминали: зимой в Сибири работать на МТБ-82 означало одеваться как на улицу. Пальто, валенки — всё это под форменную куртку.
Тормоза на первых сериях срабатывали с задержкой сопоставимой с ПАЗ-672 который появится позже — гидравлика не обеспечивала быстрого отклика. На скользкой дороге это было серьёзно.
Что сделала комиссия и почему ничего не изменилось
1947 год. Министерство коммунального хозяйства собирает комиссию после нескольких задокументированных случаев выпадения пассажиров. Комиссия фиксирует нарушения, составляет акт, требует либо доработки либо снятия с маршрутов.
Министерство промышленности отвечает по существу: доработать — время, снять — нечем заменить. Города ждут транспорт. План по восстановлению городского хозяйства никто не отменял. МТБ-82 продолжает ездить.
Это стандартная советская ситуация которая повторялась в разных отраслях: плохое лучше чем ничего, и система не имела механизма остановить производство пока не готова замена. Остановить — значит оставить города без транспорта. Продолжать — значит принять риск.
Приняли риск.
Как постепенно исправляли
Производство МТБ-82 было передано на Энгельсский завод в Саратовской области — завод получил и документацию и задание на устранение недостатков.
К началу 1950-х дверные механизмы переработали — добавили нормальную фиксацию. Угольное отопление заменили электрическим калорифером — мощность двигателей к тому времени позволяла. Кузов последовательно усиливали, хотя деревянный каркас остался до конца производства.
Машина не стала идеальной — она стала приемлемой. Разница важная.
МТБ-82 выпускался до 1961 года. За это время построили около 2500 машин — они работали в более чем 60 городах СССР. В Москве последние МТБ-82 сняли с маршрутов в 1970 году — через 24 года после начала эксплуатации.
Что пришло после
Замена появилась в 1959 году — ЗиУ-5, полностью металлический кузов, нормальные двери с пневматикой под давлением, электрическое отопление. Машина которую МТБ-82 предварял — со всеми своими деревянными кузовами и угольными печками — наконец появилась.
Часть МТБ-82 к тому времени откатала по 15-18 лет городских маршрутов. Для деревянного кузова — серьёзный срок.
Несколько экземпляров сохранились в музеях — в Москве и Санкт-Петербурге. Отреставрированные, с покрашенными боками, они выглядят достойно. Зимой в них тепло. Двери закрываются.
Мужики, кто помнит троллейбусы 1950-х — 1960-х — МТБ-82 или первые ЗиУ-5 — как это ощущалось в реальной поездке зимой? Потому что между отреставрированным музейным экспонатом и тем что было в реальной эксплуатации — обычно большая разница, и хочется услышать от тех кто там был.