Один зуб ковша весил около 300 килограммов — больше чем ВАЗ-2101 без двигателя и колёс. Таких зубьев на роторе — несколько десятков. Сам ротор — диаметром 18 метров. Машина не ехала по дороге — она перемещалась по собственному разрезу со скоростью пешехода. Экипаж — 60 человек посменно. Это был не экскаватор в обычном смысле. Это был передвижной горнодобывающий завод.
Зачем вообще нужна такая машина
К середине 1950-х советская угольная промышленность столкнулась с задачей которую обычная техника решала плохо. Открытые угольные разрезы в Сибири и Казахстане — прежде всего Экибастузский и Канско-Ачинский бассейны — содержали пласты угля под толщей пустой породы. Породы много, уголь глубоко, объёмы огромные.
Обычный карьерный экскаватор снимает породу, грузит в самосвал, самосвал везёт в отвал. При объёмах советских разрезов это означало тысячи самосвалорейсов в сутки, огромный парк техники, огромный расход топлива, огромные затраты на персонал.
Роторный экскаватор работает иначе. Он режет породу непрерывно, подаёт её на ленточный конвейер который тянется за машиной, конвейер несёт породу сразу в отвал. Никаких самосвалов. Непрерывный поток. Производительность которую самосвальная схема не могла повторить физически.
Советская плановая экономика с её гигантскими разрезами под централизованные поставки угля — идеальная среда для такой машины.
Что конкретно представлял собой СРС(М)-2000
СРС — Самоходный Роторный Снаряд. Буква М — модернизированный. Цифра 2000 — производительность в кубометрах породы в час.
Масса — 4500 тонн. Для сравнения: Эйфелева башня весит около 7300 тонн вместе с фундаментом. Полностью гружёный Боинг-747 — около 400 тонн. СРС(М)-2000 тяжелее десяти таких самолётов.
Ходовая часть — гусеничные тележки, каждая весом в сотни тонн. Машина опиралась на несколько гусеничных платформ расположенных по периметру нижней рамы. Давление на грунт при такой массе приходилось распределять на максимальную площадь — иначе машина просто уходила бы в землю.
Электропитание — от внешней сети через кабель. Установленная мощность электродвигателей — порядка 5-6 мегаватт. Автономного двигателя не было — слишком большое потребление для любого автономного источника того времени.
Высота машины — около 25 метров. Длина — более 100 метров вместе с отвальной стрелой конвейера.
Как работал экипаж
60 человек в смену — это не преувеличение. Машина была настолько сложной что требовала постоянного присутствия специалистов разного профиля одновременно.
Машинист управлял движением и резанием с центрального поста. Электрики следили за распределением нагрузки на десятки электродвигателей — перекос нагрузки мог вывести из строя привод ротора. Механики контролировали состояние ходовой части и конвейерных лент. Отдельная бригада занималась только заменой зубьев ковшей — в твёрдой породе они изнашивались за смену.
На Экибастузском разрезе рассказывали: замена одного зуба в полевых условиях — это работа двух человек с пневматическим инструментом на два-три часа. Умножьте на количество зубьев которые нужно менять за сутки.
Внутри машины были бытовые помещения — раздевалки, туалеты, место для приёма пищи. Персонал находился на борту часами и сходил на землю не каждую смену.
Почему Запад не строил таких монстров
Строил — но меньше. Немецкие роторные экскаваторы TAKRAF и Krupp в рейнских буроугольных карьерах достигали сопоставимых размеров. Bagger 293 — крупнейший наземный транспортёр в мире — немецкий.
Разница была в масштабе и подходе к экономике.
Западные карьеры считали стоимость машино-часа, амортизацию, стоимость персонала. При высокой стоимости рабочей силы и жёстком учёте затрат оптимальный размер машины — тот при котором сходится экономика конкретного карьера. Гигантизм ради гигантизма никто не финансировал.
Советская плановая экономика считала иначе — валовые объёмы добычи. Чем больше производительность одной машины, тем проще выполнить план по добыче. Стоимость создания и обслуживания машины проходила по другим статьям и другим ведомствам. Прямой связи между затратами на машину и результатом добычи в плановых отчётах не было.
Это порождало рациональный советский гигантизм — машины строились большими потому что большие машины давали большие цифры в отчётах о производительности.
Что стало с этими машинами
СРС(М)-2000 работали на нескольких советских разрезах — прежде всего в Казахстане и Сибири. После распада СССР часть разрезов перешла к Казахстану, часть осталась в России.
Техническое обслуживание таких машин требует промышленной инфраструктуры — не просто запчастей, а целых производственных мощностей для изготовления уникальных деталей. В 1990-е годы эта инфраструктура деградировала. Машины останавливали, частично разбирали на металл, частично консервировали.
Несколько экземпляров до сих пор стоят в разрезах — слишком дорого тащить металл на переплавку, проще оставить где стоит.
Современные российские и казахстанские угольные компании работают на импортной технике — немецкой, японской — или на отечественных машинах меньшего класса. Эпоха советских четырёхтысячетонных снарядов не вернулась.
Мужики, кто работал на открытых разрезах или видел роторный экскаватор вживую — какое первое ощущение когда стоишь рядом? Потому что на фотографии масштаб не передаётся никак — и хочется услышать от тех кто там был что это реально такое с земли.