В 1959 году Ту-114 приземлился в аэропорту Вашингтона. Американцы вышли встречать советскую делегацию — и обнаружили что у них нет трапа нужной высоты. Самолёт был слишком большим. Пришлось срочно искать военный грузовой подъёмник. Хрущёв наблюдал за суетой сверху.
Откуда взялась эта машина
Ту-114 — прямое следствие гонки вооружений. В 1952 году КБ Туполева создало стратегический бомбардировщик Ту-95 с турбовинтовыми двигателями. Машина получилась настолько удачной по планеру и силовой установке что Туполев предложил сделать на её основе пассажирский самолёт.
Идея простая: берём крыло, двигатели и хвостовое оперение от бомбардировщика — добавляем новый широкий фюзеляж. Получаем самый большой пассажирский самолёт в мире на тот момент.
Первый полёт — 1957 год. В эксплуатацию Аэрофлот принял в 1961-м. Вместимость — до 220 пассажиров в зависимости от компоновки. Для сравнения: Boeing 707 того же периода брал 110-180 человек.
Про скорость — конкретно
Турбовинтовой двигатель в массовом сознании ассоциируется с чем-то медленным. Ту-114 эту логику ломал.
Четыре двигателя НК-12 — на каждом соосные винты, то есть два винта на одном валу вращаются в противоположные стороны. Каждый двигатель выдавал 15 000 лошадиных сил. Суммарно — 60 000 лошадиных сил.
Крейсерская скорость — 770-800 км/ч. Это быстрее чем некоторые реактивные самолёты того времени. В 1960 году Ту-114 официально установил 32 мировых рекорда скорости и грузоподъёмности для турбовинтовых машин. Часть этих рекордов не побита до сих пор.
Двигатель НК-12 и сейчас остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в истории авиации. Его ставят на Ту-95 — бомбардировщик до сих пор в строю российских ВКС.
Что было внутри
Аэрофлот эксплуатировал Ту-114 на самых престижных маршрутах. Москва — Гавана, Москва — Дели, Москва — Токио совместно с Japan Airlines.
Маршрут в Японию — отдельная история. JAL хотела летать на советском самолёте но столкнулась с проблемой: у японских бортпроводников не было советских лицензий, у советских — японских. Решили просто: в самолёте работали и советские и японские стюардессы одновременно. Прецедент для гражданской авиации того времени уникальный.
Японские бортпроводницы потом вспоминали: больше всего удивил размер — внутри Ту-114 был как гостиница. Высота потолка в салоне почти два метра, внизу под пассажирской палубой — багажные отсеки куда можно войти в полный рост.
Обратно к трапу в Вашингтоне
Ту-114 был настолько высоким из-за огромного диаметра винтов — 5,6 метра. Чтобы винты не цепляли землю, двигатели подняты высоко, крыло высоко, фюзеляж высоко. Нижняя точка двери от земли — около 5 метров.
Стандартные американские трапы того времени до такой высоты не доставали. Военный подъёмник нашли, делегацию выгрузили. По некоторым свидетельствам Хрущёв ситуацию оценил и прокомментировал в своём духе — без протокольных формулировок.
При следующем визите советской стороны американцы уже подготовились.
Всего построили 32 самолёта. Последний регулярный рейс Аэрофлота на Ту-114 выполнен в 1976 году. Ни одна машина в лётном состоянии не сохранилась — только один экземпляр стоит на постаменте в Ульяновске.
Мужики, вот что интересно: кто летел на Ту-114 — или у кого родители летели — каким запомнился салон? Потому что по описаниям это было совсем другое ощущение чем современные самолёты — и хочется понять насколько это реально или уже легенда обрастает.