10 сентября 1976 года небо над Югославией считалось одним из самых загруженных во всей Европейской части. Через крошечный сектор Загребского центра управления воздушным движением ежедневно проходили десятки рейсов, все это был нескончаемый транзит между Западной Европой, Ближним Востоком и Африкой. Потоки не прекращались ни днем, ни ночью.
Сейчас в это слабо верится, и это, мягко говоря, слабо, но в то роковое утро диспетчер верхнего сектора работал за радаром в полном одиночестве.
Почему? Сейчас вы узнаете почему, и уверяю вас, вы будете удивлены тогдашней халатности в авиации…
Пройдет всего несколько часов смены, и пересекающиеся курсы британского Trident и югославского DC-9 сойдутся в одной точке на высоте десять километров, сойдутся с разницей в судьбоносные секунды.
Как теперь мы знаем, левое крыло югославского DC-9 рейса Inex-Adria 550 врезалось в кабину британского Trident 3B рейса British Airways 476 под углом 122 градуса. Так что это был вовсе не лобовой удар, как многие его описывают, – скорее рубящий, скользящий.
Это был удар, во время которого пятиметровая плоскость крыла снесла пилотскую кабину и верхнюю часть переднего салона с той простотой и точностью, с которой нож разгрызает консервную банку.
Экипаж Trident ушел из жизни мгновенно. Пассажиры задохнулись от мгновенной разгерметизации. Искалеченный DC-9, лишившись управления, рухнул на землю меньше чем через минуту.
Удар от столкновения был такой силы, что обломки разбросало на площади в несколько десятков квадратных километров, точки падения двух самолетов разделяли около четырех километров.
В тот роковой день на борту Trident находились 54 пассажира и 9 членов экипажа во главе с капитаном Деннисом Таннардом, за плечами которого было 10 781 час летной практики, из них 399 – на Trident 3B.
DC-9 вез 108 немецких туристов, возвращавшихся с далматинского побережья, для их доставки трудилось пятеро членов экипажа. Капитан Йоже Крумпак имел 10 157 часов налета и понятия не имел, что эти часы окажутся для него последними. Отметим и то, что ни один из пилотов не имел ни малейшего шанса на спасение.
И да, мало кто об этом почему-то упоминает, но обломки DC-9 забрали жизнь еще одного человека на земле близ городка Врбовец. Итого 177 жертв.
А теперь к самому главному – к причинам трагедии. Как думаете, кто виноват?
28-летний Градимир Тасич принял смену с напряжением, которое трудно передать словами, ведь это был его третий 12-часовой рабочий день подряд. Но даже не это главное, ведь в этот роковой день он находился за пультом в одиночестве. Пультом, через сектор которого идут более десятка бортов одновременно…
Оказывается, что штат тогдашнего Загребского центра управления воздушным движением к тому моменту составлял всего каких-то тридцать человек вместо положенных шестидесяти, и хроническая переработка давно стала нормой. Начальство закрывало на это глаза, ведь серьезных происшествий до сих пор удавалось избегать. Но напряжение нарастало и нарастало с каждым днем все больше!
В тот же день на нижнем и среднем секторах работали другие диспетчеры. DC-9 передали на частоту Тасича с опозданием из-за несогласованности между коллегами. Ситуацию усугублял и радар, установленный еще в 1973 году, но так и не прошедший полной калибровки.
Судебный протокол укажет на страшную погрешность, оказывается, что он давал показания высоты с ошибкой до 300 метров. На экране Тасича Trident отображался на эшелоне 335, хотя в реальности шел на 330.
Добавьте к этому радиооборудование, которое регулярно выходило из строя, и картина, как говорится, начинает складываться, похоже, что это была далеко не человеческая ошибка, а система, в которой кадровый голод и устаревшая и некалиброванная техника сомкнулись в одной точке.
А теперь подробности, подробности от которых кровь в жилах стынет…
В 10:14:04 DC-9 впервые вышел на связь с Тасичем. В этот же момент диспетчер увидел на экране, что две цели стремительно сближаются.
Он выкрикнул команду экипажу DC-9: прекратить набор высоты, впереди – самолет, идущий слева направо, на эшелоне 335, но, как я сказал выше, "335" – это были данные неоткалиброванного радара. Капитан Крумпак команду выполнил: выровнял машину, пойдя точно на эшелоне 330, где в тот же момент шел британский Trident.
Диспетчер здесь мог выдыхать, но проходит чуть меньше минуты, и в 10:14:41 оба самолета неожиданно исчезают с радаров.
Между первым контактом и катастрофой прошло 37 секунд. За это время он успел произнести лишь несколько фраз, а пилоты DC-9 спокойно подтвердили в ответ: "Поддерживаем 330". Никакой паники. Они были уверены, что выполняют стандартное указание диспетчера. Никто из них не мог знать, что диспетчер видит крайне искаженную картину.
Бортовые самописцы зафиксировали кое-что важное, как оказалось, что экипаж Trident не предпринял ни одной попытки уклониться. Не было никаких переговоров об угрозе. Никаких запросов диспетчеру. Их последние бортовые переговоры – это самый обычный рутинный радиообмен, вовсе не тревога и не замешательство.
А второй пилот DC-9 в те же секунды успел произнести в эфир: "С нами все. Прощайте. Прощайте".
Суд приговорил Тасича к восьми годам тюрьмы. Но под давлением международных профсоюзов пилотов и диспетчеров дело пересмотрели, через два года его освободили. Полного оправдания он так и не получил. Истинным виновником признали систему, которая заставила работать тридцать диспетчеров вместо шестидесяти, дав им некалиброванные радары, переработки, которые никого наверху не беспокоили, пока не стало поздно…
А как по-вашему, кто виновен – Тасич? Или, быть может, все-таки система? Пишите в комментариях.
Ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал, пусть эту историю узнают как можно больше людей.