В начале 1920-х годов Советская Россия лежала в экономических руинах после Первой мировой и Гражданской войн. Транспортная система страны фактически перестала функционировать. К моменту назначения Феликса Эдмундовича Дзержинского наркомом путей сообщения в апреле 1921 года около шестидесяти процентов паровозного парка требовало либо капитального ремонта, либо списания. Работающих локомотивов оставалось немногим более семи тысяч по всей огромной стране. Уголь из Донбасса не доходил до заводов, нефть из Баку не поступала на потребительские рынки, хлеб с юга не мог накормить голодающие промышленные центры. Именно в этой ситуации Дзержинский выдвинул тезис, который многим показался еретическим: основой развития всей советской промышленности следует сделать производство паровозов.
Логика Дзержинского была предельно прагматичной. Он исходил из того, что без работающего транспорта любые планы восстановления заводов и фабрик останутся пустыми бумажками. Паровоз представляет собой сложнейшее металлоёмкое изделие: его производство требует развитого сталелитейного дела, точного литья, мощного кузнечного и станочного парка, квалифицированных кадров. Завод, выпускающий паровозы, автоматически становится локомотивом для всей цепочки смежных отраслей - от металлургии до приборостроения. Кроме того, в отличие от грандиозных гидроэлектростанций, требовавших десятилетий строительства, паровозостроительный завод мог дать продукцию уже через год-два. Наконец, сам транспортный голод был настолько острым, что ждать нельзя было ни одного лишнего дня.
Однако этот путь встретил серьёзное сопротивление. Главными оппонентами Дзержинского выступили сторонники плана ГОЭЛРО во главе с Глебом Кржижановским, которые настаивали на приоритетной электрификации всей страны и считали паровоз устаревающим видом транспорта. Руководство Высшего совета народного хозяйства требовало развивать тяжёлое машиностроение в целом, без узкой привязки к локомотивам. Левую оппозицию во главе с Троцким волновала прежде всего военная промышленность: они настаивали на том, чтобы основные ресурсы направлялись на танки и артиллерию. В этих дискуссиях не было простых ответов, и каждая из сторон имела свою аргументацию.
Несмотря на споры, Дзержинский начал действовать немедленно. В 1922–1925 годах под его руководством были реанимированы Коломенский, Брянский, Харьковский, Луганский и Сормовский заводы — именно через размещение на них заказов на ремонт и постройку паровозов. Одновременно правительство было вынуждено разместить за рубежом, в основном в Германии и Швеции, экстренный заказ на тысячу двести паровозов, который был полностью выполнен к 1924 году. Внутри страны основой восстановления стала паровозная серия Э, созданная ещё в 1912 году конструктором Лопушинским. Эта простая и надёжная машина с осевой формулой 0-5-0 стала самой массовой в истории отечественного паровозостроения и сыграла огромную роль в победе в Великой Отечественной войне.
Результаты не заставили себя ждать. Уже к 1925 году грузооборот железных дорог в промышленном центре страны превысил дореволюционный уровень 1913 года. Объём прибывающих в Центрально-промышленный район грузов вырос почти в полтора раза, а сальдо оставшихся в районе грузов утроилось, что свидетельствовало о росте местного производства и потребления. К концу 1920-х годов железнодорожная сеть была не просто восстановлена, а работала интенсивнее, чем в лучшие годы Российской империи. Дзержинский оказался прав в том, что без транспорта невозможна никакая индустриализация, и паровозная программа стала тем самым фундаментом, на котором держались все остальные стройки.
С началом первых пятилеток в конце 1920-х годов паровозостроение получило мощнейший импульс. Старые паровозы серии Э уже не могли обеспечить растущие потребности экономики - требовались более мощные локомотивы. В 1931 году был создан грузовой паровоз ФД, названный в честь Феликса Дзержинского, который на момент своего появления стал самым мощным паровозом в Европе. В 1932 году появилась пассажирская версия ИС, названная в честь Иосифа Сталина и удостоенная Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1937 году. В середине 1930-х годов была разработана серия СО имени Серго Орджоникидзе, специально предназначенная для работы на линиях с лёгким верхним строением пути, что позволило увеличить веса поездов и скорости на десять-пятнадцать процентов без капитальной реконструкции путевого хозяйства. За годы первой пятилетки было выпущено более трёх тысяч новых паровозов, за годы второй - почти шесть тысяч. К концу 1930-х годов мощность пяти советских паровозостроительных заводов достигала тысячи двухсот локомотивов в год, а Ворошиловградский завод стал крупнейшим в Европе и вторым в мире.
Однако к концу 1930-х годов стало ясно, что паровоз как база индустриализации имеет свои пределы. Его коэффициент полезного действия даже в лучших образцах не превышал пяти-девяти процентов. Паровоз требовал частой заправки водой и топливом, его обслуживание было физически тяжёлым, особенно на серии СО с огромной топкой площадью шесть квадратных метров. Кроме того, высшее политическое руководство страны во главе со Сталиным сделало в конце 1920-х годов стратегический выбор в пользу одновременного развития нескольких флагманских отраслей: тракторостроения, авиационной промышленности, тяжёлого машиностроения и энергетики. Паровоз перестал быть единственной базой, превратившись в одну из многих важных, но не исключительных отраслей. Тем не менее, компетенции, наработанные на паровозных заводах, позволили в 1930-е годы развернуть выпуск танков на Харьковском и Сормовском заводах, артиллерийских систем в Коломне и другой военной продукции, что сыграло решающую роль в годы Великой Отечественной войны.
Парадокс заключается в том, что Дзержинский предлагал паровоз как временное, тактическое решение острейшей транспортной проблемы, а его оппоненты мыслили более долгосрочными категориями. Время доказало правоту обеих сторон, но в разных временных горизонтах. В краткосрочной перспективе 1921–1927 годов Дзержинский был безусловно прав: без его паровозной программы страна просто не выжила бы, а первые пятилетки не имели бы транспортной инфраструктуры для перевозки миллионов тонн стройматериалов и оборудования. Грузооборот железных дорог вырос с 1913 по 1940 год более чем в пять раз, достигнув четырёхсот пятнадцати миллиардов тонно-километров. В долгосрочной же перспективе правы оказались его оппоненты: электрификация и тепловозная тяга в конечном счёте вытеснили паровоз. Окончательное решение о прекращении паровозостроения в СССР было принято на XX съезде КПСС в 1956 году.
Но к тому моменту паровозный парк, созданный трудами 1920–1950-х годов, уже выполнил свою историческую миссию. Он обеспечил индустриализацию страны в 1930-е годы, выстоял и победил в Великой Отечественной войне, а затем восстановил разрушенное хозяйство. Путь, предложенный Дзержинским, не был принят как единственная доктрина на все времена, но был реализован как необходимый и спасительный этап на самом критическом участке исторической трассы. И в этом смысле железнодорожная логика «железного Феликса» оказалась железной вдвойне: без железных дорог не было бы ни индустриализации, ни Победы, ни послевоенного подъёма. А фундаментом для всего этого стали простые, надёжные и выносливые паровозы, чьи колёса крутились по просторам СССР ещё долгие годы после того, как их создателей - и тех, кто за них боролся, и тех, кто возражал - уже не было в живых.
__________________________________________________________________________________________
Партнером канала Мир спецтехники является компания "Глобал Импорт" - официальный дистрибьютор техники LiuGong в РФ. Глобал Импорт предлагает в России полный модельный ряд дорожно-строительной техники LiuGong.
Узнать больше о технике LiuGong вы можете на сайте компании Глобал Импорт www.liugong-vostok.ru или по тел: 8 800 222 65 77.
__________________________________________________________________________________________