Российский рынок грузоперевозок в 2025–2026 годах переживает структурную перестройку, масштабы которой выходят далеко за рамки сезонных колебаний или разовых факторов. В центре этой трансформации — устойчивый переток грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт, который участники рынка и аналитики характеризуют не иначе как «массовую миграцию» грузопотоков.
Макротренд: падение ж/д погрузки при росте автоперевозок
Согласно данным Росстата, за январь–сентябрь 2025 года объёмы железнодорожных перевозок сократились на 6,8%, тогда как автомобильные перевозки за тот же период выросли на 1,3%.
При этом в сентябре 2025 года рост автоперевозок к аналогичному месяцу
предыдущего года составил уже 4,7%, что свидетельствует об ускорении
процесса.
Динамика РЖД за последние годы выглядит следующим образом:
Период Объём погрузки Динамика 11 мес. 20231 134,4 млн т базовый уровень 11 мес. 20241 084,3 млн т −4,4% 11 мес. 20251 022,2 млн т −5,7%
За три года (2023–2025) железнодорожная сеть потеряла 112,2 млн тонн грузопотока, что составляет почти 10% от уровня 2023 года. По итогам полного 2025 года погрузка на сети РЖД составила 1,11–1,12 млрд тонн — минимум со времен кризисного 2009 года.
Пятый год подряд падение железнодорожных перевозок носит системный
характер, и эксперты связывают его отнюдь не с краткосрочными
экономическими факторами.
На этом фоне объём грузоперевозок автомобильным транспортом в 2025 году достиг 6,86 млрд тонн, что на 1,3% выше показателя предыдущего года (6,78 млрд тонн).
Причины ухода: почему грузовладельцы выбирают дорогу
Хотя РЖД объясняют снижение погрузки природными катаклизмами — снегопадами на Дальнем Востоке и сложной ледовой обстановкой на Балтике в I квартале 2026 года, — отраслевые эксперты называют иные причины.
По данным совместного исследования ПЭК* и M.A. Research*, ключевые драйверы переключения грузовладельцев на автотранспорт включают:
- Непредсказуемость железнодорожных перевозок. Автоперевозчик прогнозирует прибытие с точностью до часа; железнодорожники зачастую не могут назвать даже дату.
- Длительная загрузка.
Заполнение железнодорожного состава может занимать несколько дней, тогда как фура загружается максимум за сутки, часто — за 2 часа. - «Конвенции» — временное снятие поездов с движения на станциях, превращающее расчётный транзитный срок в лотерею.
- Бумажная волокита и отказы в согласовании. Клиенты в 2025 году не могли получить даже те вагоны, которые были заранее согласованы по форме ГУ-12.
- Ускоренный рост тарифов РЖД, опережающий инфляцию.
При этом большинство экспертов единодушны: высокая стоимость перевозки не является основной причиной перехода грузов с железнодорожного на автотранспорт. Главная проблема — слабая предсказуемость перевозочного процесса.
Картина по номенклатуре: где переток особенно заметен
Перераспределение грузопотоков особенно болезненно для РЖД в сегментах высокодоходных грузов:
- Цемент: доля железной дороги в перевозках обвалилась с 70% до 35% за 2025 год. По оценкам экспертов, за последние 10 лет доля ж/д транспорта в общих отгрузках цемента снизилась с 60% до 40%.
- Металлы: доля РЖД упала с 60% до менее 35%.
- Продукты питания: по отдельным направлениям объёмы железнодорожных перевозок рухнули на 90%, полностью переместившись на автотранспорт.
- Нерудные материалы: с 2014 года доля ж/д отгрузки по предприятиям ННК снизилась с 74% до 49%.
- Лом чёрных металлов: погрузка на сеть РЖД — самая низкая с 2000 года; с 2011 по 2024 годы показатель снизился с 87% до 64%.
По итогам января–апреля 2026 года падение ключевых номенклатур
продолжилось: чёрные металлы — минус 16,6%, цемент — минус 17,3%, лесные грузы — минус 9,7%, строительные грузы — минус 3,7%. Исключение составило зерно, отправки которого выросли на 56,3% на фоне рекордного урожая.
Что происходит в автомобильном сегменте
На фоне притока грузов автомобильный транспорт сталкивается с собственными вызовами. По оценкам аналитиков M.A. Research*, рынок автоперевозок вырастет в 2026 году на 3,8% в денежном выражении, достигнув 2,73 трлн рублей.
В компании ПЭК* настроены ещё оптимистичнее, прогнозируя рост спроса до 7%, значительную часть которого обеспечат грузовладельцы, ушедшие от РЖД.
Однако:
- Выручка перевозчиков снижается на фоне роста объёмов — парадокс, который эксперты связывают с резким падением ставок и перенасыщением рынка транспортом.
- Крупные грузоотправители
(маркетплейсы, ритейлеры) переводят всё больше перевозок на собственный транспорт (кэптивные перевозки) — их доля уже составляет около трети рынка генеральных грузов. - Ставки начали расти в конце 2025 — начале 2026 года
(до 10–30% на отдельных маршрутах), при этом рост преимущественно
связан с повышением тарифов, а не с реальным расширением объёмов
перевозок.
В эпоху маркетплейсов, ритейла с минимальными складскими запасами и
стратегий just-in-time такая непредсказуемость становится решающим
конкурентным недостатком железной дороги.
Прогнозы и долгосрочные тренды
В базовом сценарии Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
ожидается дальнейшее снижение железнодорожной погрузки в 2026 году ещё на 2%.
По итогам I квартала 2026 года погрузка уже снизилась на 3,1% (до 269,1
млн тонн), а темпы падения хотя и замедляются (январь: −4%, февраль:
−3,2%, март: −2,1%), но остаются устойчиво отрицательными. По оперативным данным за январь–апрель 2026 года, погрузка снизилась ещё на 1,9% к аналогичному периоду 2025 года.
Ряд аналитиков, однако, видят и потенциальные точки роста для РЖД: всплеск спроса на российский уголь и удобрения на внешних рынках из-за
ближневосточного конфликта, а также значительный рост погрузки зерна
(+56,3% за 4 месяца 2026 года) могут частично компенсировать потери в
других сегментах.
Резюме
Переход грузов с железной дороги на автомобильный транспорт — не краткосрочная рыночная коррекция, а устойчивый структурный тренд. Решающим фактором для грузовладельца становится не столько стоимость перевозки, сколько прогнозируемость и скорость доставки
— те параметры, в которых автомобильный транспорт сохраняет
фундаментальное преимущество. Эксперты сходятся во мнении: до тех пор, пока железнодорожный перевозочный процесс остаётся непредсказуемым, бизнес будет голосовать рублём за колёса, а не за рельсы.