Если спросить любого, кто ездил на шестёрке, про кран отопителя, человек или рассмеётся, или поморщится.
Родной кран стоял в салоне, за магнитолой, с правой стороны. Управлялся тросиком от рычажка на торпеде. Стоило не трогать его пару месяцев, и он закисал намертво.
Повернуть получалось только пассатижами. А если надавить чуть сильнее, ушко крепления крошилось, корпус давал трещину, и тосол заливал ковёр под ногами переднего пассажира.
Владельцы пробовали ставить керамические краны, но те тоже закисали. Самое народное решение, которое прижилось на десятилетия, это шаровый водопроводный кран, врезанный под капотом во входной патрубок. Заводской же конструктив не менялся все 30 лет выпуска.
Крылья без подкрылков
С завода на шестёрке не стояли передние подкрылки. Колесо кидало грязь, песок и воду прямо на внутреннюю сторону крыла. Вся эта каша набивалась в щели и стояла там, пока металл не начинал гнить.
Крылья ржавели изнутри. Снаружи краска могла выглядеть нормально, а под ней уже шли пузыри. Через 3-4 года на нижних кромках появлялись рыжие точки, ещё через пару лет сквозные дыры.
Причём даже на машинах, за которыми следили. Владельцы ставили самодельные подкрылки, а завод не добавил их даже на последних партиях.
Пороги и днище
Кузовное железо у шестёрок 80-х было толстым и крепким. Машины того периода попадаются на ходу до сих пор. Но от коррозии их спасал только мастично-битумный состав, который наносили на днище и пороги. В тёплом цеху он ложился ровно, а на дороге трескался после первой зимы и отваливался кусками.
Пороги шли первыми. Потом пол под ногами водителя, полики под бензобаком, пространство под запасным колесом. Скрытые полости кузова с завода вообще не обрабатывались, и влага стояла в них годами. Ржавчина ползла изнутри наружу, и замечали её, когда дело заходило далеко.
У машин 2000-х ситуация была ещё хуже. Металл стал тоньше, покрытие слабее. То, что у шестёрки 80-х начиналось через 5-7 лет, у поздних машин проявлялось за 2-3 года.
Бензонасос и паровая пробка в жару
Об этой проблеме знал каждый, кто ездил на шестёрке летом. В жаркую погоду, особенно в городских пробках, бензин в механическом бензонасосе и топливной магистрали начинал закипать. Образовывалась воздушная пробка, насос крутился вхолостую, и движок глох посреди дороги.
Корень проблемы был в расположении. Бензонасос крепился прямо к блоку цилиндров и нагревался от него. Бензин, проходя через раскалённый узел, вскипал, а ослабевшие клапаны насоса не могли прокачать пар. Машина вставала, и завести её удавалось только через 10-20 мин., когда насос остывал.
Народный метод - мокрая тряпка на бензонасос - работал безотказно. Кто-то просто поливал его водой из бутылки. А те, кому надоело мучиться, ставили электрический бензонасос низкого давления и забывали о проблеме навсегда.
Карбюратор "Озон" и его провалы
На шестёрку с завода ставили карбюратор "Озон" производства ДААЗ. Его особенность в том, что заслонка второй камеры открывалась не напрямую от педали газа, а через пневматический привод. По задумке, вторая камера подключалась автоматически на высоких оборотах.
На деле механизм работал через раз. При резком нажатии на газ движок захлёбывался вместо того, чтобы набирать обороты. Мембрана пневмопривода рвалась, воздушные каналы забивались.
Жиклёр холостого хода, который по совместительству отвечал за переходную систему первой камеры, с завода шёл заниженного размера, и провал при ускорении был заложен уже на конвейере.
Многие владельцы со временем меняли "Озон" на "Солекс", у которого обе камеры открывались механически.
Цепь ГРМ и натяжитель
Движок шестёрки считался живучим. Заводской ресурс по документам составлял 125 тыс. км, на практике при нормальном обслуживании мотор ходил до 180-200 тыс. Но цепной привод ГРМ подводил раньше.
Двухрядная цепь рассчитана примерно на 100 тыс. км. Растягивалась она не из-за деформации звеньев, а из-за износа втулок в шарнирах. На моторе 1,6 л цепь состоит из 116 звеньев, и каждая десятая доля мм зазора в шарнире в сумме давала ощутимое удлинение.
Растянутая цепь гремела из-под клапанной крышки при холодном пуске. Механический натяжитель должен был компенсировать вытяжку, но его пружины слабели, а сам он заклинивал.
Когда цепь вытягивалась больше чем на 10 мм, она перескакивала на 1-2 зуба по звёздочкам. Фазы газораспределения сбивались, движок вибрировал и терял тягу. А растянувшаяся цепь могла оборвать пластиковую накладку успокоителя, и обломки падали в масляный картер.
Замок зажигания
Эта проблема была общей для всей жигулёвской классики. Ключ переставал проворачиваться при незаблокированном руле. Контактная группа внутри подгорала, окислялась, теряла контакт.
На шестёрке это выливалось в цепочку неприятностей. Машина не заводилась. Или заводилась, но не глохла при выключенном зажигании. Или стартер крутил, а искры не было. Владельцы кидали дублирующий провод от 15-го контакта, обходя замок напрямую. Это "временное" решение потом жило на машине годами.
Сальники заднего моста
Задний мост шестёрки в целом работал ровно. Но сальники полуосей и хвостовика редуктора подтекали почти у всех. Масло выдавливало наружу, оно попадало на тормозные щитки, колодки замасливались и хуже держали.
Замечали это не сразу. Обычно когда уровень масла в мосту падал ниже нормы или на внутренней стороне колеса появлялись масляные разводы. Менять сальник полуоси несложно, но нужен съёмник. При каждой такой замене опытные владельцы ставили новый сальник, даже если старый выглядел целым.
Шаровые опоры и сайлентблоки
Шаровые опоры на шестёрке выходили из строя быстро. Вырвавшаяся шаровая на ходу, это колесо, которое подламывается, и машина ложится на крыло. Поэтому опытные владельцы проверяли их при каждом заезде на яму.
Сайлентблоки передних рычагов трескались примерно через год. Резина не выдерживала нагрузок, подвеска начинала стучать на каждой кочке. Замена обходилась дёшево, но деталь с завода, которая живёт 12 мес., красноречиво говорила о качестве комплектующих.
Расход масла
Заводской допуск по расходу масла на моторе ВАЗ-2106 составлял 700 гр. на 1000 км. Это было прямо прописано в документации, и завод считал это нормой. На свежем движке расход был меньше, но после 60 тыс. км диаметры цилиндров увеличивались на 0,15 мм, и аппетит к маслу рос.
Маслосъёмные колпачки на направляющих клапанов дубели и пропускали масло в камеру сгорания. Из выхлопной шёл сизый дым, свечи покрывались чёрным нагаром. Мотор при этом мог ходить ещё долго, тяга сохранялась, компрессия держалась. Просто канистра масла в багажнике стала такой же частью шестёрки, как домкрат или запаска.
Генератор Г-221
На шестёрку ставили генератор Г-221 с током отдачи 42 А. Этого хватало впритык для штатного электрооборудования. Стоило добавить магнитолу, противотуманки или усилитель, и зарядки уже не хватало.
Зимой всё становилось ещё хуже. Печка, фары, обогрев заднего стекла, "дворники" работали одновременно, генератор не вытягивал, аккумулятор садился. Фары тускнели, стартер крутил лениво.
Многие владельцы со временем ставили генератор от ВАЗ-2108 на 55 А, и проблема уходила. Но с завода шестёрка так и сходила с Г-221 до самого конца, хотя восьмёрка с более мощным генератором пошла в серию ещё в 1984 году.
Двери без усиления
Двери на шестёрке, это две тонкие штампованные панели, сваренные между собой. Никаких брусьев безопасности внутри не было. При боковом ударе они сминались, почти не сопротивляясь.
Машину с такими дверями выпускали 30 лет подряд. В 2006-м, когда последнюю шестёрку собрали на ИжАвто, конструкция дверей была той же, что и в 1976-м.
За это время завод не добавил ни подкрылков, ни нормального крана печки, ни электробензонасоса. Зато успел снизить качество металла и комплектующих, из-за чего поздние машины гнили и ломались заметно быстрее ранних.