BMW M1 — это первый автомобиль, который получил легендарную букву M рядом с логотипом компании. Его история полна трудностей: разработка шла долго, производство сопровождалось проблемами, а при жизни он не получил широкого признания у покупателей и не участвовал в гонках так активно, как планировалось. Даже его создатель, BMW, ушел в другую семью, оставив M1 в одиночестве. Тем не менее, этот автомобиль заслуживает звания одного из самых значимых в истории марки. И не потому, что он стал первым суперкаром, созданным в Мюнхене, а потому, что именно M1 задал направление развития, которому следуют все последующие модели.
Формула успеха: от побед на трассе к продажам на рынке
В 1970-х годах BMW сделала ставку на автоспорт, чтобы укрепить свои позиции. В то время компания не могла сравниться с Mercedes-Benz по объемам продаж или конкурировать с Volkswagen и Opel. Поэтому BMW решила сосредоточиться на создании спортивного имиджа, который должен был подкрепляться высокими результатами на гоночных трассах.
Этот шаг оказался успешным. BMW быстро достигла успехов в кузовном кольце и Формуле-2. В 1972 году было создано полноценное автогоночное подразделение BMW Motorsport, которое возглавил Йохен Неерпаш, перешедший из Ford.
Под его руководством BMW стала лидером в туринговых гонках и выиграла несколько чемпионатов Европы Формулы-2. Компания также поставляла моторы для команды March. Это позволило BMW задуматься о новых вызовах — участии в гонках спорткаров и Формуле-1.
Однако внутри компании существовали разногласия относительно приоритетов. Пауль Роше, гуру моторостроения BMW, мечтал о Формуле-1, в то время как Неерпаш стремился превзойти Porsche в гонках спорткаров. Сначала проекты развивались параллельно: Роше работал над новым V10 для Формулы-1, а BMW Motorsport адаптировала успешный туринговый 3.0 CSL к регламенту Группы 5.
Вскоре стало очевидно, что для успешной конкуренции с Porsche 935 потребуется более совершенное техническое решение. Неерпашу удалось убедить руководство в необходимости создания нового автомобиля, и проект Формулы-1 был временно приостановлен.
M – значит среднемоторный
Идея Неерпаша была лаконичной, но её реализация оказалась непростой задачей. BMW предстояло создать 400 автомобилей для омологации, которые должны были сочетать характеристики гоночной машины с возможностью передвижения по дорогам общего пользования, соответствуя всем требованиям безопасности и экологическим нормам. Это была нетривиальная задача.
Выяснилось, что баварцы не готовы к производству столь экзотического автомобиля. Неерпаш отправился в Италию, где занимаются подобными машинами. Там он заключил контракты с Lamborghini и Italdesign. Дизайн проекта E26 разрабатывала группа Луиджи Капеллини под руководством Джорджетто Джуджаро. Они начали не с нуля, а опираясь на концепт-кар BMW Turbo Coupe Поля Брака, впервые представленный на Олимпиаде 1972 года в Мюнхене. За шасси отвечали Мартин Браунгарт от BMW и Джанпаоло Даллара от Lamborghini.
Автомобиль получил среднемоторную компоновку, пространственную раму из труб квадратного сечения и кузов из стеклопластика, который придавал купе современный для того времени вид с клинообразным силуэтом. Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, коробка передач у задней оси и дисковые вентилируемые тормоза на всех колёсах соответствовали гоночным стандартам.
Для экономии времени и средств в качестве двигателя взяли проверенную рядную «шестёрку» от BMW 3,5 CSL с чугунным блоком и алюминиевой 24-клапанной головкой. Благодаря усилиям Пауля Роше мотор получил систему механического впрыска топлива Bosch/Kugelfischer, отдельную дроссельную заслонку для каждого цилиндра, электронное зажигание Marelli и систему смазки с сухим картером. При объёме 3453 куб. см мощность двигателя составляла 277 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту. Гоночный вариант с модифицированными распредвалами и усиленными элементами цилиндро-поршневой группы развивал 470 лошадиных сил при 9000 оборотах в минуту.
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги
Изначально BMW M1 планировали выпускать в Италии, но из-за финансовых трудностей Lamborghini производство постоянно откладывалось. Первый прототип был собран в Сант-Агате в 1977 году, но уже в апреле 1978 года итальянская компания обанкротилась. Вместо серийного выпуска баварцы получили четыре прототипа и техническую документацию.
В поисках альтернативного решения Неерпаш нашел комплексный подход. Каркас машины поручили собирать специалистам Marchesi & Co., кузовные элементы заказали Transformationi Italiani in Resine (TIR), которая ранее занималась пластиковыми обвесами для гоночных BMW. Шасси собирали в мастерских Italdesign в Турине, а двигатель и коробку передач устанавливали в цехах Baur в Штутгарте, где производились кабриолеты BMW.
Из-за сложной производственной цепочки выпуск 400 омологационных автомобилей растянулся на несколько лет, что помешало BMW участвовать в гонках. Проект был на грани провала, но Неерпаш нашел выход. Вместо конкуренции с Porsche, они решили соревноваться сами с собой.
Благодаря связям с владельцем March Максом Мосли и его дружбе с Берни Экклстоуном, Неерпашу удалось организовать серию Procar. Гонки проходили в дни уик-эндов Формулы-1, и за рулем идентичных BMW M1 выступали настоящие пилоты F1.
Серия Procar просуществовала всего два сезона. В 1979 году победителем стал Ники Лауда, а в 1980 году — Нельсон Пике. Борьба звезд Формулы-1 привлекала зрителей и самих пилотов, но раздражала команды Ferrari и Renault, которые считали, что BMW таким образом отнимает у них внимание публики.
Кроме того, Неерпашу удалось убедить организаторов «24 часов Ле-Мана» включить M1 в список участников марафона 1979 года. Хотя шансы на успех у стандартного автомобиля группы 4 против мощных и легких прототипных машин группы 5 были невелики, BMW вновь привлекли внимание, попросив Энди Уорхола создать уникальную ливрею для своей машины.
От изгоя до легенды
BMW M1 получила омологацию только в декабре 1980 года, но к этому моменту Неерпаш уже покинул Мюнхен. Компания переключилась на Формулу-1, а прежняя иерархия классов утратила свою актуальность.
Частные владельцы M1 добились значительных успехов в своем классе по обе стороны Атлантики, однако не смогли превзойти Porsche 935 в Группе 5. Единственный BMW M1, способный конкурировать с ним, был создан командой Schnitzer на завершающем этапе действия регламента и оснащался мощным турбомотором в 1000 лошадиных сил.
На гражданском рынке BMW M1 также не снискала большого успеха. Несмотря на положительные отзывы журналистов, которые хвалили удобную посадку, качество материалов салона и ходовые характеристики, покупатели не спешили приобретать автомобиль за 113 тысяч дойчмарок. За аналогичную сумму можно было купить Ferrari 512 BB с вдвое большим количеством цилиндров, а за Porsche 911 Turbo просили на 34 тысячи дешевле.
Признание к BMW M1 пришло гораздо позже, когда стало очевидно, что именно эта модель заложила основу для будущих M-седанов, которые впоследствии стали самыми желанными для поклонников марки. Сегодня приобрести один из 456 выпущенных автомобилей можно за сумму от 450 тысяч до миллиона долларов, но найти владельца, готового расстаться с BMW M1, бывает непросто.
С вами были CARCADE. Свободных вам дорог!