Есть автомобили, которые с первой минуты честно говорят, кем они хотят быть. А есть такие, что выходят на рынок недосказанными. Вроде бы всё при них: приятный дизайн, нормальный размер, современный салон, светодиодная оптика, большой багажник и приличный набор ассистентов. Но где-то на уровне «железа» сидит та самая оговорка мелким шрифтом, из-за которой ты всякий раз возвращаешься к одной мысли: машина неплохая, но почему ей не дали правильную технику? С автомобилем GAC GS4 в России порядка полугода была именно такая история.
Весной 2025 года модель дебютировала у нас с 1,5-литровым турбомотором на 170 сил, 7-ступенчатым роботом, передним приводом и явными недоработками по оснащению даже в топе. А уже в сентябре появилась полноприводная версия (AWD) : с двухлитровым 231-сильным мотором, классическим 8-ступенчатым автоматом Aisin и муфтой полного привода от BorgWarner. А вместе с изменённым характером расширилась и максимальная комплектация — новый GS4 AWD стал гораздо ближе к конкурентам, а количество неудобных вопросов сократилось.
И вот именно с этого места GS4 стал по-настоящему интересным. Потому что на российском рынке можно простить машине многое, но не всё. Можно смириться с жестковатым пластиком, неидеальным переводом меню или с тем, что какой-нибудь декоративный элемент сделан ради моды, а не ради пользы. Но когда недешёвый семейный кроссовер в пробке подёргивается, на трассе заставляет сильно заранее думать о разгонной динамике перед обгоном, а зимой на скользком подъёме или при попытках выехать из сугроба напоминает о физике больше, чем хотелось бы, терпение заканчивается.
Таким образом, GAC GS4 AWD выглядит тем самым автомобилем, который и должен был изначально приехать в Россию. Тем более что конкуренты не дремлют и предлагают свои достойные полноприводные решения, а GAC, благодаря своему опыту, легко может вывести на рынок ещё одного конкурента — автомобиль, который не пытается притвориться премиальным, но своим характером и внешним видом напоминает так любимые японские модели, стоимость которых, к сожалению, взлетела до баснословных цифр. Вот он — выход из ситуации — GAC GS4 AWD.
Немного истории
GAC у нас по-прежнему воспринимают с осторожностью, как и большинство китайских брендов, но оснований для скепсиса должно быть меньше. Компания уже много лет живёт не в вакууме: у группы есть большой опыт совместных проектов с Toyota и Honda, а сама GAC подчёркивает, что именно это сотрудничество помогло поднять производственные стандарты. Это не делает автоматически GAC «китайской Toyota», но понимать происхождение инженерной культуры важно.
История GAC началась в Гуанчжоу с автобусного ремонтного предприятия, которое ещё в 1954 году выпустило свою первую модель. В нынешнем виде компания сформировалась в 1967 году, а новый этап начался в 1985-м с совместных предприятий с Honda, Toyota, Mitsubishi и Fiat.
В 2005 году компания взяла курс на развитие собственных легковых авто, а в 2010-м представила первую модель — седан Trumpchi GA5. Российский дебют состоялся на Московском автосалоне 2018 года, а в декабре 2019-го GAC официально начал деятельность в нашей стране. Первые годы были сложными, но в последнее время продажи кратно растут.
Экстерьер
Сам GS4 по размерам попадает ровно в середину класса. Это семейный C-SUV с длиной 4685 мм, шириной 1901 мм и колёсной базой 2750 мм — параметры одинаковые для AWD и переднеприводной версий. Автомобиль достаточно крупный, чтобы быть единственной машиной в семье, и при этом не ощущается громоздким в городе. Что интересно, он несколько меньше многих конкурентов, однако обозреватели выделяют в GS4 наиболее просторный салон и объём багажника в классе.
Автомобиль построен на модульной платформе GPMA. Кузов на 64% состоит из высокопрочных марок стали. Доступных цветов всего четыре: чёрный, серебристый, серый и белый перламутр.
Передняя и задняя части
Внешность у GS4 AWD спокойная, но слегка брутальная. Передок с крупной решёткой из чёрного глянца, узкой светодиодной оптикой, высоким капотом и острыми линиями выглядит современно, но без перегиба. Кто-то видит схожесть с Toyota RAV4, другие — с Lexus RX, а по массивной решётке модель напоминает Toyota Highlander или даже Tundra.
Сзади чуть спортивнее. Сложносочинённые светодиодные фонари сильно заходят на крылья, а спойлер над стеклом тянется почти по всей длине крыши. Выглядит интересно, но спорно, хотя добавляет очков к аэродинамике. Выхлопные трубы спрятаны — никаких имитаций.
Боковой профиль и колёсные диски
В профиль GAC GS4 смотрится удачно. Пропорции собранные, без визуальной тяжести. Расширители арок — из металла, покрашены в цвет кузова. Нижние части дверей и обе юбки бамперов — из чёрного матового пластика. Уплотнители дверей хорошо скрывают пороги от грязи.
У полноприводной версии в комплектации GB — 18-дюймовые диски с шинами 235/60 R18, в GL — 19-дюймовые с размерностью 235/55 R19. На 19-х машина выглядит дороже, но строже относится к качеству дорог.
Система полного привода и увеличенная масса съели 1 см дорожного просвета: стало 18 см против 19 см. Если мерить в самой низкой точке (задняя часть выхлопа), реальные 16–16,5 см. Так что GS4 AWD — достаточно низкий кроссовер, не для покорения сложных дорог, хотя углы въезда и съезда — 19 и 24 градуса соответственно.
Из спорных деталей — выкидные ручки. Когда машина закрыта, они смотрятся аккуратно (как будто их нет). Когда подходите — открываются все четыре. Но закрываются обратно не всегда: за время теста в морозный январь 2026 таких случаев было предостаточно. Дилер утверждает: достаточно дождаться прогрева салона, и проблема исчезает. На практике — так и есть, но не в 100% случаев.
Светотехника и остекление
Свет у GS4 AWD полностью светодиодный. Для версии с полным приводом заявлены LED-фары и LED-ДХО, в пакете ассистентов есть автоматическое переключение дальнего/ближнего. Свет не декоративный, а нормальный рабочий — на уровне класса. Задняя оптика притягивает взгляды, заставляет задуматься, из какой страны автомобиль. Одна беда: внешние блоки с такими формами стоят немалых денег — при ДТП потратиться придётся прилично.
Все стёкла одинарные, производства китайской Fuyao Glass (FYG). Лобовое и заднее стёкла — атермальные с лёгким зелёным оттенком и нитевым подогревом. Щётка заднего стекла очищает лишь порядка 50–60% задней полусферы. Заводские щётки грубо «скребут» на морозе, «размораживаются» медленно, форсунки стеклоомывателя «стреляют» точечно. С другой стороны, форсунки экономичные, а бачок стеклоомывателя большой.
Защита и оцинковка
У GAC GS4, по заявлениям производителя, оцинкованы все кузовные панели, кроме крыши, а также элементы шасси. Используются три вида покрытий: цинк-алюминиевое, цинк-никелевое и алюмо-кремниевое — якобы подобный подход использует Toyota.
Штатной защиты снизу для двигателя, коробки и компонентов полного привода нет — придётся устанавливать отдельно. На тестируемом экземпляре дилер установил металлическую защиту картера. Но выхлопная система не обработана, и коррозия на глушителе уже пошла — автомобилю меньше полугода и 7 тыс. км пробега.
В целом, значимых нареканий на кузова GAC в интернете нет. Но стойкость к сколам средняя, поэтому для России имеет смысл оклейка плёнкой и допантикор.
Интерьер
Общее оформление и материалы
Вариантов отделки салона три: бежевый, коричневый и чёрный. Нам достался последний с тёмным тканевым потолком.
Общий подход — «азиатский минимализм»: двухэтажная передняя панель, два экрана, минимум глянца. Местами салон выглядит бедновато, взгляд задевает большая лицевая часть консоли из серого полуматового пластика.
Центральный тоннель — с тремя подстаканниками в открытом доступе. Подлокотник нерегулируемый по вылету. Бардачок — простой пластиковый, без доводчика. Контурной подсветки салона нет. Нет подсветки даже у зеркал в козырьках — девушки останутся недовольны.
Материалы отделки нормальные, но без откровений. Верхние зоны выглядят прилично. Если начать придираться, найдутся и грубые пластики. Сверчков и скрипов — минимум. Центральный тоннель жёстко закреплён, экраны не издают паразитных звуков.
Салон и эргономика сидений
Благодаря огромной панораме почти во всю крышу в салон попадает много света. Тёмная электрическая шторка закрывается одной клавишей.
Внимание привлекают нестандартные ручки открытия дверей — «флажок» с надписью Open, который надо тянуть на себя вверх. Сначала кажется неудобным, но через день привыкаешь.
Пространства в салоне действительно много. Колёсная база 2750 мм даёт очень приличный запас для второго ряда. При росте автора 176 см проблем нет.
Водительское кресло регулируется электроприводами в 6 направлениях, переднее пассажирское — механически в 4 направлениях (хотя обещали электропривод). Памяти сидений нет, подушка водителя не регулируется по углу наклона, боковая поддержка средняя, поясничного упора нет — неприятно для долгих поездок, но для городских терпимо.
Экокожа на сиденьях — среднего качества. На пробеге 7000 км запах так и не выветрился, а минимально пористая поверхность уже имела потёртости.
Второй ряд просторный. Пассажиры ростом до 185 см будут чувствовать себя комфортно. Задний диван можно наклонить на 5–7 градусов назад (пропорция 60/40). В AWD-версии появился тоннель под кардан — высотой около 8 см. Для среднего пассажира не подарок, но пережить пару часов можно.
А вот где точно проблема — отсутствие откидного подлокотника заднего ряда. Надеемся, в будущих рестайлингах добавят.
Ключ и бесключевой доступ
Система бесключевого доступа работает стабильно: подошли — машина открыта, ручки откинуты. Иногда раздражает излишняя чувствительность: закрывает автомобиль, если отойти на 1,5–2 метра, а затем снова открывает. Брелок серого цвета с пятью кнопками.
Багажник открывается пятью способами: кнопка на пульте, кнопка в салоне, через экран, постоять 2–3 секунды у заднего бампера, кнопка на самой крышке.
Зеркала заднего вида и обзорность
Посадка высокая, капот большой, но обзорность нормальная. Боковые зеркала средние, с электроприводом и складыванием. Регулировка — на физическом блоке (плюс относительно других китайцев, где это в экране). Системы контроля слепых зон нет даже в топе GL.
Салонное зеркало — без автозатемнения, только механический рычажок. Обзорность через заднее стекло — 3 из 5: спойлер съедает часть.
Руль и приборная панель
Руль — то, за что стоит похвалить. Правильный размер, полуспортивный вид со скосом внизу, перфорированные вставки в местах хвата. Лепестков переключения передач нет.
Клавиш много, грамотно размещены. Два джойстика-тумблера для регулировки громкости и переключения вида приборки. Руль регулируется механически.
Приборка — 7 дюймов, IPS. Разрешение выше среднего, но есть засветы по краям, углы обзора средние. Скорость работы хорошая, анимация приятная. Используется тёмная тема — редкость для китайцев. На русском языке переведено не всё — классика. Верхняя часть приборки частично перекрывается рулём — приходится «подглядывать».
Центральная консоль и мультимедиа
Основной экран — 10,1 дюйма, IPS. По обе стороны — сенсорные зоны для регулировки громкости и скорости обдува климата. Интерфейс простой, отклик быстрый (после минуты загрузки). Матовая поверхность, сенсор работает точно.
Качество экрана среднее: углы обзора такие же, как у приборки. Физических клавиш минимум. Всё спрятано в меню, что в движении раздражает.
В AWD-версии появилась поддержка Apple CarPlay и Android Auto (проводной и беспроводной). Быстрой кнопки для выхода из CarPlay обратно в меню — нет.
Есть беспроводная зарядка до 50 Вт с охлаждением. USB-порты Type-C и Type-A, некоторые поддерживают до 60 Вт.
Аудиосистема
У переднеприводных версий было 4 динамика — смешно. В AWD GL — 6 динамиков. Глобально лучше не стало: конкуренты предлагают 8–11. Качество — для фонового прослушивания. Запас громкости маленький: там, где у других 20–30% от максимума, здесь уже предел, да ещё с искажениями.
Акустика — один из главных недостатков. За 3,5–4 млн рублей хочется совершенно иного уровня звука.
Парктроники и камеры
Даже в топе GL — только задние парктроники + камеры кругового обзора 360°. Отсутствие передних парктроников у автомобиля не самых малых габаритов — очевидный минус. Дополнительно установить к заводской системе нельзя.
Система никак не реагирует на дистанцию до препятствий спереди — можно легко въехать. Качество картинки с камер выше среднего. Быстрее всего загрязняется задняя камера.
Активировать круговой обзор можно кнопкой на руле. Запись видео не предусмотрена.
Климатическая система и подогревы
Климат — однозонный. Для этого класса — экономия на базовых функциях. На морозе постоянно запотевают стёкла в автоматическом режиме. Задние пассажиры часто остаются с запотевшими стёклами. Приходится каждые 10–15 км активировать принудительный обдув.
Стабильность температуры странная: при 21°C мёрзнут ноги, при 23°C становится очень жарко. Надеемся, что в тёплые месяцы система работает лучше.
Тёплые опции почти все: подогрев зеркал, заднего и переднего стёкол, форсунок омывателя, руля (одноступенчатый, греет сильно), передних и задних сидений (трёхуровневые, есть auto-режим), есть обдув передних сидений. Нет подогрева зоны дворников — там намерзает снег.
Задний подогрев включает только водитель — отдельной кнопки сзади нет. Потоки воздуха до задних пассажиров идут только при принудительной активации переднего обдува.
Плюс: AWD-версия получила телематику. Управление со смартфона: прогрев, охлаждение, местоположение. Бесплатный трафик на 10 лет, привязать можно до пяти номеров.
Багажное отделение
Багажник действительно крупный: 638 литров, при сложенном втором ряде — 1586 литров с почти ровным полом.
Электропривод пятой двери — в максимальной комплектации. Но дверь поднимается недостаточно высоко: при росте 176 см + обувь до головы остаётся 1–2 см. Для владельцев выше 180 см — реальная угроза удара.
Штатной шторки багажника нет, хотя крепления предусмотрены. Нет крючков, органайзеров, нет 12-вольтовой розетки. Светодиодный блок на правой обшивке светит слабо.
Под полом — «запаска», домкрат и знак аварийной остановки.
Мотор, коробка, полный привод
Под капотом — двигатель 4B20J1 (231 л.с., 380 Н·м, пик момента с 1750 об/мин) собственной разработки GAC, позаимствованный у флагмана GS8. Важный маркер: и базовый 1.5T, и этот 2.0T имеют чугунные блоки цилиндров — редкость в эпоху алюминия.
Привод ГРМ — цепной, ресурс 150–200 тыс. км. Фазовращатели на обоих валах, гидрокомпенсаторы. Электроника — от Bosch.
В паре с мотором работает 8-ступенчатый автомат Aisin TG-81SC (третье поколение) и муфта Haldex 6-го поколения от BorgWarner. Эта связка на голову выше «робота» по комфорту: исчезла дерготня при старте. Аккумулятор — 70 Ач (у переднеприводной 60).
Мотор — чистая разработка GAC. Степень сжатия близка к 9,6–10:1, турбокомпрессор BorgWarner K03 (используется на VW почти 20 лет), система непосредственного впрыска GDI. Предшественник 4B20M1 (2016–2023) заработал репутацию безотказного. Серьёзных проблем ждать не стоит — рассчитывать можно на 250–300 тыс. км.
В Китае мотор имеет 251–252 л.с. Тюнинг-ателье предлагают прошивки до 280 л.с. и 460 Н·м — на ваш риск. Коробка, по слухам, переваривает до 480 Н·м.
Поведение на дороге
Динамика и плавность хода
Полный привод, мотор и коробка прибавили 170 кг (с 1575 до 1745 кг). Прибавка в моменте — с 250 до 380 Н·м — даёт AWD спортивные ноты. Автомобиль не стал гоночным, но запас тяги приятный. Производитель официальные данные разгона не раскрывает.
Коробка Aisin удачно попала в характер. Переключения плавные, но ощутимые. Реакции в городе понятные, накат уверенный. Периодически — задержка отклика на газ: сначала медленно, потом резко выстреливает. Может испугать, но привыкаешь.
Электроника пытается экономить: автомат почти под любой сброс газа переключает на повышенные передачи. Подрулевых лепестков нет, ручного выбора передачи нет — только играть педалью.
Оптимальный режим — «Комфорт». В нём, несмотря на плохие дороги, GS4 AWD позволил получить положительные эмоции. Машина может «дать боком», резко ускориться со светофора с минимальной пробуксовкой, имеет запас тяги для ускорений 60–100 км/ч.
По замерам других изданий, с одним водителем и на АИ-95 автомобиль едет 8 секунд до «сотни», а в идеальных условиях — 7,2–7,4 секунды. Это сильно лучше японских аналогов и многих китайских конкурентов. Но с пассажирами (общий вес 180+ кг) лёгкость исчезает.
Полный привод и проходимость
Полный привод обеспечивает уверенность на старте и разгоне на скользких покрытиях. В обычной жизни машина остаётся переднеприводной — задняя ось подключается по необходимости. Схема работает там, где надо: снег, слякоть, рыхлая грунтовка, скользкий выезд. К статусу «офф-роуд» GS4 AWD не стремится — клиренс 18 см и низкая выхлопная труба не позволяют.
Режимы движения (Eco, Comfort, Sport, Snow, Sand, Mud, Individual) выбираются через экран. Eco — максимальная экономия, задняя ось практически не подключается. Comfort — универсальный и стабильный. Sport — дёрганный и прожорливый. Snow — отключает AVDC, лучше выкапывается из снега, но выше 30–40 км/ч — небезопасно. Sand и Mud — сразу подключают муфту, проходимость максимальная, но AVDC выключен — можно сорвать корму.
Система помощи при спуске работает уверенно, удерживая 5–7 км/ч.
Работа подвески и тормозов
Спереди — McPherson, сзади — многорычажка. На плохой дороге GS4 не разваливается, не прыгает. Подвеска собранная, плотная, энергоёмкая. Крены кузова ощущаются, но для семейного кроссовера нормально.
Любителям мягких настроек подвеска может показаться жестковатой, особенно на 19-х колёсах.
Руль острее, чем у большинства китайцев, есть связь с дорогой — не «пустой». Усилие регулируется. Тормоза — дисковые вентилируемые спереди (вероятно, 345 мм), педаль с сильным преднатягом, привыкнуть несложно.
Безопасность и ассистенты
В базе — 8 подушек безопасности, включая боковые шторки. Ассистенты: ABS, TCS, HDC, HHC, ESP, AEB (с защитой пешеходов и велосипедистов), ACC, TJA, ICA, LDW, LKA, FCW, AutoHold, камеры 360° и задние парктроники.
Невозможность регулировки ремней по высоте — некритично.
ACC работает неидеально: может продолжать разгон при перестроении автомобиля спереди. Без автомобиля впереди за «якорь» не зацепиться — на светофоре не остановится. Удержание полосы часто «виляет» и требует чёткой разметки — быстро отключаешь.
Топливная экономичность
Официальный расход — 9,2 л/100 км (на 2 литра выше, чем у 1.5T). Бак — 55 литров, рекомендован АИ-95.
За тест (600 км, город + трасса, активная и тихая езда, 3,5–4 часа стоянки на заводе) средний расход по БК — 12,5 литра. По рекомендациям «китаеводов» пересчитали по чекам: реальный расход оказался на 1,5 литра выше. 14 литров — цифра серьёзная, но и удовольствия от машины получено достаточно.
В городе редко ниже 10–10,5 л, чаще 10,8–11 л. В пробках — 12–14 л. На трассе при спокойной езде 100–110 км/ч — 7,9 литра, при активной — 8,5. Если крейсерская скорость 120–130 км/ч — 9,5–10 л. С пробками — 12+.
Чудес нет, но и прожорливым не назвать. Для 231 л.с., полного привода и классического автомата — норма.
Уровень шума
Объективный минус: при динамичном разгоне двигатель слышно заметно сильнее, чем хотелось бы. После 120 км/ч добавляется аэродинамика и шум шин. На фоне конкурентов — не худший, но пересаживающимся с европейцев разница будет заметна.
Шины Formula Ice R19 с шипами добавляли жёсткости и шума. Арки зашумлены плохо. Гул от панорамной крыши даёт о себе знать. Под капотом шумоизоляции практически нет.
Чтобы сделать тихую «капсулу» — вкладывайте деньги в дополнительную шумоизоляцию.
Конкуренты и выводы
GS4 AWD — это кроссовер, который наконец собрался. В техническом смысле, в характере, в позиционировании. Он перестал быть машиной, к описанию которой надо мысленно приписывать «если вас не смущает».
С другой стороны, все мы не идеальны. GAC проигрывает конкурентам по комплектации, отличается аскетичностью в интерьере, но с точки зрения техники придраться сложно.
Новинку точно стоит рассматривать только в максимальной комплектации GL. В противном случае претензий будет больше.