Сижу в боксе, ковыряюсь с очередным движком на капиталке. Пробег — сто двадцать тысяч. И думаю — обидно. Человек брал «надёжную немецкую машину», а через четыре года сидит у меня с ремонтом на восемьсот тысяч. Знал бы заранее — взял бы что-то другое.
Расскажу честно. Без «японцы вечные, немцы продумали». Пять моторов, которые я через свои руки пропустил столько раз, что уже руки болят. Если кто-то из вас собирается покупать машину с одним из этих движков — прочитайте до конца. Сэкономите сотни тысяч рублей.
Источники иллюстраций: личные фотографии и фотографии из открытых источников
Первый. Volkswagen, Skoda, Audi — мотор 1.4 TSI EA111
Ставили с 2006 по 2014 на Skoda Octavia, Yeti, VW Golf, Jetta, Polo Sedan, Audi A3. У нас в стране их полно. Каждый пятый-шестой год эксплуатации заезжает на ремонт.
Главная беда — цепной привод ГРМ. Цепь короткая, натяжитель слабый. На холодную в первую секунду пуска цепь проскакивает на пару зубьев, и поршень здоровается с клапанами. После такого — двигатель в утиль или капиталка от двухсот тысяч.
Второе — поршневая. Маслосъёмные кольца закоксовываются, начинается жор масла. Сначала литр на пять тысяч, потом литр на тысячу, потом задиры в цилиндрах.
Если у вас эта машина — каждые шестьдесят тысяч меняйте цепь. Если предлагают купить с пробегом сто плюс — бегите.
Второй. Mercedes-Benz — М272 и М273
Бензиновые шестёрки и восьмёрки 2004-2011 годов. Стояли на E-классе, S-классе, ML, GL, R-классе. Тот самый возраст, когда машины массово появляются на вторичке.
Болячка одна, но фатальная. Балансирная звезда привода ГРМ изнашивается раньше, чем мотор успевает что-то понять. Зубья срезает, ГРМ перепрыгивает, мотор в металлолом. Стирается к 130-150 тысячам.
Замена звезды требует снятия мотора. Работа 150-200 тысяч рублей — если поймали скрежет вовремя. Если опоздали — капиталка стоимостью с половину машины.
Я ремонтировал шесть таких. Из шести четыре приехали уже после прыжка. Всем говорил одно — продавайте после ремонта, машина теперь как мина.
Третий. BMW — дизель N47
Двухлитровый дизель на BMW 3-ке, 5-ке, X1, X3 с 2007 по 2014. Параллельный импорт сейчас наводнил рынок именно этим поколением — в Европе дизельная BMW ушла в немилость, к нам приходит за смешные деньги.
Сюрприз — у этого мотора цепь ГРМ стоит со стороны коробки передач. Сзади. Когда она растягивается — а она растягивается к 150 тысячам обязательно — для замены нужно снимать или мотор, или коробку. Работа от 180 тысяч, в Москве до 250.
Если повезло и цепь не оборвалась — заменили, живёте дальше. Если оборвалась — двигатель под замену, контрактник 300-400 тысяч.
Из всех немецких дизелей, что я ремонтировал, N47 — самый дорогой в обслуживании. Я бы ни за что не взял такую с пробегом больше ста тысяч.
Четвёртый. Toyota — 2AZ-FE два с половиной литра
Сейчас половина читателей возмутится. Toyota? 2AZ? Это же легенда!
Я говорю про тот 2AZ, который ставили с 2002 по 2010 на Camry XV30, XV40, RAV4, Avensis и Highlander. Мотор с проблемной поршневой.
К 140-160 тысячам начинается классический масложор. Литр-два на тысячу. Причина — заводской дефект колец плюс закоксовка от коротких поездок. Лечится только разборкой и заменой поршневой — от 150 тысяч.
Вторая беда — резьбы под свечи в алюминиевой головке. Срывается при замене свечей, особенно если перетянули. Восстановление 20-40 тысяч.
Camry того же кузова с предыдущим мотором 1MZ-FE — отличная машина. А с 2AZ — лотерея.
Пятый. Hyundai и Kia — мотор Theta II G4KE и G4KD
Два и 2.5 литра, ставились на Sonata, Optima, Santa Fe, Sportage с 2010 по 2016. У нас этих машин полно — корейцы доминировали в среднем сегменте до санкций.
Болезнь — задиры в цилиндрах. Без перегрева, без масляного голодания. На ровном месте к 120-140 тысячам начинаются задиры. Hyundai и Kia в Америке проводили массовый отзыв и меняли двигатели по гарантии. У нас — ничего. Сами лечите, сами платите.
Контрактный мотор 150-200 тысяч. Капиталка 180. Машина от ремонта оживает, но нерв уже не тот.
Я знаю людей, у которых на одной Optima сменился второй мотор и ждёт третий. Это не шутка.
Что я бы взял вместо?
Toyota 1MZ-FE и 2GR-FE — атмосферные V6, ставились на Camry, Highlander, Avalon, Lexus RX. Я их разбирал десятками — там реально нечему ломаться кроме помпы и катушек. Honda K-серия — двухлитровые рядные четвёрки на Civic, CR-V, Accord, любого года. Простые, ремонтопригодные, выживают при любом обращении.
Subaru без турбо до 2010 года — EJ20, EJ25 атмосферные, без проблем с прокладкой если вовремя обслуживать. Mazda Z-серии и Skyactiv-G на любых их машинах. И простые корейские G4FA на Solaris, Rio дореформенных лет — не путать с Theta.
Из современного — Toyota M20A, Mazda Skyactiv-G, атмосферники Renault-Nissan H4M на Logan, Sandero, Kaptur. Не вызывают слёз ни у владельцев, ни у мастеров. Это та самая машина, у которой главное достоинство — что её не надо думать.
И не верьте байкам про «безотказную немецкую механику». Этот миф закончился году в две тысячи пятом, когда производители массово перешли на цепи-проблемы и алюминиевые блоки с тонкими стенками. Сегодня немец — это машина для тех, кто готов вкладывать в ремонт по двести-триста тысяч в год без вопросов.
И последнее. У меня самого Land Cruiser 100 с мотором 2UZ-FE — двенадцать лет, триста двадцать тысяч пробега, ноль проблем по железу. Это и есть мой эталон того, каким должен быть мотор. Если выбираете между «понты» и «спокойствие» — выбирайте спокойствие. Машина — это инструмент, а не лотерея.
А что вы думаете, товарищи? У кого был один из этих моторов? Сколько проехал, во что вылилось обслуживание, какой ремонт пришлось делать? Мне реально интересно собрать живую статистику. И добавляйте свои моторы-страшилки, если я какой-то не упомянул — в комментариях разберёмся вместе. У каждого мастера свой список нелюбимых.