В первой части я рассказал историю самолета-призрака.
Су-15П ("Первый"), который поднялся в воздух в 1949 году, был, честно сказать, проблемным: два двигателя в тандеме, стреловидное крыло, три 37-миллиметровые пушки. На 42-м полете его убила необъяснимая тряска. Летчик Анохин чудом выжил, самолет сгорел у Бронниц, а ОКБ Павла Сухого закрыли.
Тринадцать лет конструктор работал в Тушино, без права на новую тему.
Казалось, имени Су-15 больше не будет в авиации. Но в 1962 году Павел Осипович взял индекс самолета-убийцы и присвоил его новой машине. Той, что должна была воскресить репутацию его КБ.
Эта история — о воскрешении. О том, как два двигателя, поставленные рядом вместо одного ненадежного, спасли КБ и породили легенду ПВО.
Глава 1. Авиация под ножом
В 1958 году советским авиаконструкторам сказали: «Вы больше не нужны». Нет, это не было секретным постановлением о расстреле. Это было экономическое удушение.
Руководство страны поверило в ракеты. Самолеты объявили «музейными экспонатами». В авиапроме царило уныние. Кадровых офицеров массово увольняли на гражданку.
Голая статистика звучит как приговор: в 1958 году сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям. В 1959-м — еще 21 и 9 соответственно.
Но именно в этом аду Павел Сухой решил дать второй шанс самолету, который похоронил его КБ. Имя ему было — Су-15.
Глава 2. «Нос» под радар
Советским ПВО срочно требовался истребитель, способный бить не в спину убегающему врагу, а в лоб. Для этого нужен был мощный радар. Сухой формально не мог создавать новый самолет — только «модернизировать» существующий Су-11. За это он и зацепился.
Промышленность предложила два варианта "Орел" и "Вихрь". Оба радара были большими. Оба не лезли в нос Су-11, потому что там стоял привычный осесимметричный воздухозаборник с центральным конусом. Выход был только один: освободить нос целиком. Убрать оттуда воздушный канал и отдать всё место под антенну. А значит — перенести воздухозаборник…
«Суховцы» пошли на технический риск. В СССР прямоугольные воздухозаборники с вертикальным клином торможения еще не были отработаны. Но выбора не было. В итоге Т-58 (будущий Су-15) обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения: острый нос — радар, за ним — кабина, а по бокам — «жабры» сверхзвуковых щелей.
От старого Су-11 оставили крыло, оперение и «родной» двигатель АЛ-7Ф-2. Но именно здесь скрывалась главная засада, которая чуть не убила проект во второй раз.
Глава 3. «Смертельная» арифметика
Пока Сухой боролся за новую компоновку, в строевых частях назревала катастрофа.
Су-7Б и Су-9 оснащались одним двигателем — форсированным АЛ-7Ф. Машины были мощными, но мотор оказался сырым и капризным. Цифра, которую не вычеркнуть из истории: за первые полтора года эксплуатации потеряли 23 самолета. Более половины — из-за отказов единственного двигателя.
В такой ситуации у военных появился фаворит — перехватчик Як-28П Александра Яковлева. Его продавливали в серию, не дожидаясь госиспытаний. Микояновский МиГ-21ПФ тоже выглядел предпочтительнее.
27 ноября 1961 года вышел приговор: производство Су-9 сворачивалось, выпуск Су-11 радикально урезался, а Новосибирский авиазавод №153, где строились «сухие», отдавался под Як-28П. Перед ОКБ Сухого замаячила перспектива полного исчезновения.
Решение, которое спасло всё.
Сухой идет ва-банк. Он тайно переделывает Т-58: вместо одного капризного АЛ-7Ф ставит два доведенных двигателя Р-11Ф-300 (те самые, что успешно летали на МиГ-21). Платить за это пришлось компоновкой: в плановой проекции фюзеляж нового самолета стал напоминать «молодца, туго перетянутого в талии». Два мотора просто не влезали в старый корпус, и его пришлось сдавить с боков.
Позже эту «приталенность» назовут следованием «правилу площадей» для сверхзвука. Но истина прозаичнее: это была не гениальная формула, а вынужденная мера двух моторов вместо одного.
Машина получила шифр Т-58Д («Д» — двухдвигательная). Она только начала жить, а систему, которая хотела её убить, уже обманули.
Глава 4. «Упоры на ручке»
Первый полет. 30 мая 1962 года. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин (сын легендарного конструктора) поднял Т-58Д-1 в воздух. Полеты подтвердили: решение с двумя двигателями было верным — ТРД работали без нареканий.
Госиспытания возглавил маршал авиации Евгений Савицкий — человек, не склонный к похвалам. Но даже он был вынужден констатировать:
«Заявленные Генеральным конструктором летно-технические данные, в основном, подтверждаются… Эксплуатационная надежность вполне удовлетворительна»
За 250 полетов выполнили 45 пусков ракет, сбили 9 мишеней. Казалось, самолет обречен на успех. Но без проблем не обошлось.
Прокол с потолком. Когда на Су-15 для улучшения управляемости установили новое крыло с «наплывом», выяснилось: потолок упал с 18500 до 18100 метров. Военная приемка в Новосибирске взбеленилась. Сдачу машин приостановили, а заместитель Сухого получил выговор. Конструкторы честно признали: поднять потолок обратно невозможно. Пришлось подписать «соглашение» и просто утвердить новую цифру.
Болезнь роста. В ходе контрольных испытаний выявили и более серьезную проблему — «упоры на ручке». На малых высотах (менее 1500 м) при попытке сделать резкий маневр с перегрузкой более 3,5g ручка управления упиралась и не шла дальше. Для тяжелого перехватчика, который не предназначен для ближних «собачьих свалок», это не было фатальным приговором. Но осадок остался. Проблему решили заменой гидроусилителей (бустеров) на более мощные, но полностью она ушла только на следующей модификации — Су-15ТМ.
Глава 5. В серию
30 апреля 1965 года вышло постановление правительства. Самолет приняли на вооружение под именем Су-15. РЛС стала РП-15, ракеты — Р-98. Производство развернули на Новосибирском авиазаводе №153 — том самом, который два года назад «отдавали» под Як-28П.
Цифры выпуска: 1966 — 17 машин, 1967 — 90, 1968 — 150, 1969 — 165 (пик). Всего построили около 1300 Су-15 всех модификаций.
Первыми новую машину получил 611-й истребительный авиаполк ПВО в Дорохове (Ярославская обл.) в 1967 году. Летчиков переучивали на «спарках» Су-9У и Су-7У — свой учебный Су-15УТ (учебно-тренировочный) появился в 1969г, а Су-15УМ (учебно-боевой) в 1976г. Первая потеря случилась быстро — 16 августа 1967 года. У капитана Назаренко на посадке кончилось топливо (человеческий фактор: неверно выставил расходомер). Летчик катапультировался.
Трагические перехваты. Су-15 не воевал в классическом смысле. Его война — это одиночные выстрелы в холодном небе, которые прогремели на весь мир:
- 1978, корейский Boeing 707 (KAL#902). Выпущена ракета, повреждено крыло. Посадка на лед, двое погибших.
- 1981, таран CL-44. Капитан Куляпин прошил фюзеляжем транспортник-нарушитель. Чудом выжил только пилот Су-15.
- 1983, рейс KAL#007. 269 погибших. Самолет навсегда получил прозвище «убийца боингов».
В 1993 году «карандаши», как их называли, отправили под ножовку. Их резали прямо на аэродромах, чтобы не достались «бывшим братьям». Последние машины дожили до 1996 года в Украине.
Эпилог. Что связывает два Су-15
Первый Су-15, 1949 года, прожил недолго. Он пал жертвой неизученной тряски, унеся с собой ОКБ Сухого. 42 полета, 20 часов в воздухе, 92% программы испытаний — и забвение.
Второй Су-15 прожил больше четверти века. 1300 машин, десятки полков ПВО. И трагическая слава «убийцы боингов».
А главное — оба несли на себе гений Павла Осиповича Сухого.
Первый убил его детище. Второй — воскресил. Между ними — тринадцать лет забвения, работа на периферии и железное упрямство человека, который не умел сдаваться.
Стальные судьбы — это не только про железо. Это еще про людей, которые заставляют железо летать.