Моряк проверил верёвку и затянул её ещё чуть-чуть. Стопка оранжевых жилетов на стойке у переборки превратилась в один связанный ком, вот теперь его никто не растащит. Так было заведено: если оставить жилеты свободными, при любой мелочи начнётся драка: 1900 человек и 667 спасательных жилетов.
Капитан в рубке смотрел на тёмную воду за стеклом. Прогноз погоды на маршрут он сегодня не запрашивал. За 12 лет работы парома никто этого толком и не делал, а если делал, то не всегда. Балластные цистерны тоже стояли как стояли. Времени на подготовку не было, потому что время «съели» на причале: пассажиры всё шли и шли, и конца этому не было видно.
Между Зигиншором и Дакаром лежали сотни километров пути, разрезанного чужой границей. Дороги через эту страну были плохими и опасными. Вода была единственной доступной и достаточно безопасной альтернативой.
Часы в рубке показывали 22:10 26 сентября 2002 года. До катастрофы оставалось около часа.
География, которая режет страну пополам
Сенегал на карте выглядит так, будто кто-то вонзил в него тонкий клин. Этот клин — Гамбия, узкая англоязычная страна, протянувшаяся вдоль одноимённой реки и рассекающая территорию Сенегала от океана до почти восточной границы. К северу от Гамбии — Дакар, столица, миллионный город, центр всей государственной жизни. К югу — Казаманс, регион манго, риса и пальмового масла, регион зелёный и плодородный, и при этом регион вооружённого мятежа, тлевшего там с восьмидесятых годов.
Чтобы добраться из Зигиншора в Дакар по суше, нужно было пересечь две границы Гамбии, проехать по разбитой Транс-Гамбийской трассе, рискнуть встретиться с засадой сепаратистов и потерять день, а то и два. Самолётов было мало, билеты — дорогие. Оставался путь по воде.
Государство решило эту задачу — построило паром. Его назвали в честь народа Казаманса — джола. На французском это звучало как «Le Joola». Длиной 79,5 метров, шириной 12, с осадкой чуть больше 3 метров, он был спущен на воду в 1990 году. Разрешённая пассажировместимость — 536 человек. Плюс 44 члена экипажа. Плюс 35 автомобилей.
Владел паромом не частный судовладелец и не транспортная компания. Владельцем числилось Министерство вооружённых сил Республики Сенегал. Контроль за безопасностью пассажиров тоже осуществляли вооружённые силы. Государство было одновременно перевозчиком, инспектором и владельцем.
Почти как новый
С сентября 2001 по сентябрь 2002 года «Le Joola» простоял на ремонте. Меняли левый главный двигатель, он отказывал слишком часто и уже давно. Параллельно установили новое спасательное оборудование, современное, по последним требованиям. На бумаге это выглядело как полное обновление.
В жизни всё было иначе. Команда не прошла обучения работе с новым оборудованием. За год простоя моряки растеряли навыки, которые и до того были не блестящими. Возвращение парома в строй обставили без особых церемоний, просто вышел очередной рейс, и прошёл он почти как всегда. Почти, потому что капитан не заполнил часть документов, потому что число пассажиров никто не пересчитал, потому что прогноз погоды никто не запросил. Всё это было не нарушением, а нормой. Норма в Сенегале 2002 года выглядела так.
12 сентября, за две недели до последнего рейса, паром совершил первый выход после ремонта. На борту было около 2000 пассажиров — почти вчетверо больше регистровой вместимости. Это число давно перестало пугать всех, кто работал на пароме. 26 сентября оно повторилось.
Посадка
Утром в порту Зигиншора началась обычная суета. Грузчики таскали мешки риса. Женщины с корзинами манго и канистрами пальмового масла садились на скамейки нижней палубы. Контроль билетов вёлся почти с закрытыми глазами. Солдат, отвечавший за проверку, отвлекался на знакомых. Дети до пяти лет проходили без билета. Чьи-то родственники проходили по дружбе. Чьи-то знакомые — за небольшую купюру.
Билетов, по официальному отчету, в тот день продали 809. Реальное число пассажиров на борту никто не считал, позже официальное расследование назовёт цифру 1928. Сенегальские общественные организации скажут, что пассажиров было больше 2000. Точное число не знает никто.
В 13:30 паром отошел от причала. Стоявший на пирсе мужчина, потом расскажет об этом, заметил, что паром идёт с заметным креном на правый борт. Заметил и пожал плечами. Все знали, что «Le Joola» всегда перегружена. Все знали, что она всегда доходит.
После выхода паром взял курс на остров Карабан — небольшая остановка для местных жителей. На Карабане поднялись на борт ещё пассажиры, ни у одного не было билета. Их не пересчитали. Их просто впустили.
В 22:00 капитан передал в порт Дакара последнее сообщение. Условия плавания, сообщил он, хорошие. К этому моменту «Le Joola» уже находилась дальше от берега, чем разрешалось её каботажной лицензией. Капитан срезал угол, ведь это была экономия топлива и времени.
Под палубой было душно. Пассажиры с нижних уровней выходили наверх, спать на воздухе. Сотни людей укладывались на верхней палубе, на крыше надстройки, на любом свободном пятачке. Каждый из них смещал центр тяжести судна. Это тоже была обычная практика. Это тоже всегда заканчивалось бес происшествий. До этой ночи.
Пять минут
Около 23:00 у побережья Гамбии налетел шквал. Метеослужбы фиксировали в тот вечер проход локальной грозовой системы: ветер, дождь, резкое ухудшение видимости. Если бы капитан запросил прогноз, он бы знал. Если бы балласт был выровнен, паром бы выдержал. Если бы пассажиры спали внизу, центр тяжести оставался бы на месте. Если бы людей было 500, а не 2000, остойчивость не упала бы до критической отметки.
Первый порыв ветра ударил в левый борт. Паром накренился. Пассажиры, спавшие на верхней палубе, заскользили по мокрому железу. Второй порыв пришёл следом. Крен увеличился. Незакреплённый груз, корзины, мешки, ящики, сместились в грузовом отсеке, добавляя инерции.
Последний приказ, который, по словам одного из выживших военных, успел дать капитан, был коротким: остановить двигатели. На третьем порыве паром лег на правый борт. На четвёртом — перевернулся.
Это заняло около пяти минут. Сигнал бедствия не отправили. Сирена не сработала, её не успели включить. Распоряжения покинуть судно не было. Спасательные плоты, которые должны были автоматически освободиться при погружении, не сработали. Их гидростатические устройства были неисправны. Более того, плоты были пристёгнуты к судну и стянуты между собой. Спавшие на верхней палубе оказались в воде раньше, чем поняли, что происходит.
Корпус не затонул. Перевёрнутый, он остался плавать килем вверх — большая железная скорлупа, под которой были люди.
Те, кто наверху, и те, кто внутри
С этой минуты на «Le Joola» возникли две разные катастрофы. Они шли параллельно и не пересекались.
Те, кого выбросило в воду, оказались в кромешной темноте, в дожде, в волнах. Кто-то цеплялся за обломки. Кто-то прорывался обратно через приоткрытые иллюминаторы и тянул за собой родственников. Кто-то добрался до киля перевёрнутого парома и лежал на мокром металле, не понимая, где вода, где небо, где живые, где мёртвые.
Первыми, кто пришел на помощь были не государственные спасатели. Это были местные рыбаки на пирогах (лёгких узких лодках, выдолбленных из ствола дерева). Они вышли в непогоду на этих лодках и начали вытаскивать живых. Одного за другим. Отвозили в ближайший город — гамбийский Банжул. К рассвету там окажется большая часть выживших.
Под перевёрнутым корпусом шла другая история. В каютах первого класса в носовой части парома оставил воздушные карманы. Двери задраились автоматически — герметичность системы, на которую разработчики возлагали надежды. Каюты не затопило. Люди в них были живы. Окна теперь смотрели под воду, двери были наверху.
Каюты второго класса были наполовину затоплены, но воздушные карманы оставались. Выжившие пассажиры собрались там. Кричали. Стучали. Те, кто сидел на киле снаружи, слышали эти стуки и крики через железо. Слышали несколько часов. Сначала громко. Потом тише. Потом — реже.
А связанные жилеты висели на потолке перевёрнутой палубы. Тугой узел, затянутый утром, держал крепко.
Сорок часов молчания
В ту ночь мимо перевёрнутого парома прошли несколько судов. Они видели корпус, плавающий килем вверх. Видели людей на нём. Видели огни, которые подавали выжившие. Никто не остановился.
Некоторые, как выяснится позже, передавали по радио сообщения, но на гражданских частотах, не на аварийных. Сообщения уходили в эфир и оседали в журналах вахтенных, не доходя до тех, кто принимает решения. Информация о катастрофе двигалась устным путём: экипаж одного судна рассказал в порту экипажу другого, тот передал кому-то на берегу, тот позвонил приятелю в Дакар.
К утру 27 сентября в Дакаре уже знали, что что-то случилось. Но что именно — никто точно не знал. Министерство вооружённых сил, владевшее паромом, начало проверять связь. Связи не было, последний установленный контакт был в 22:00. С тех пор — тишина, на которую никто не обратил внимания, потому что молчание парома было нормой.
В полдень, двенадцать с лишним часов после опрокидывания, военно-воздушные силы Сенегала наконец отправили поисковый самолёт. Лётчик нашёл перевёрнутый корпус и людей на нём с воздуха. Передал координаты.
К двум часам дня к месту тонущего корабля подошли первые спасательные суда. К этому моменту на киле оставались десятки выживших. Когда их подняли на борт, то от них и узнали, что внутри корпуса ещё много живых людей.
К месту катастрофы прибыл водолаз Исмаил Ндау. Бывший флотский, когда-то отвечавший за безопасность на этом самом пароме. Он знал паром внутри лучше многих членов её последнего экипажа. Исмаил надел снаряжение, спустился в воду и вошёл в корпус через ресторан. Он пробрался дальше, к носу, к каютам первого класса. Подплыл к иллюминатору одной из них и заглянул внутрь.
В каюте было сухо. Воздуха хватало. На него смотрели лица — взрослые, дети.
Мужчина не мог открыть дверь. Дверь была наверху, под водой, и открыть её означало впустить воду в воздушный карман и потопить тех, кто ещё дышал. Разрезать корпус он тоже не мог: для этого нужно было газорезательное оборудование, которого на месте не было.
Он плавал от одного иллюминатора к другому. В каждом — лица. Он не мог сделать ничего.
Около 15:00 27 сентября «Le Joola» начала тонуть. Каюты первого класса заполнились водой. Из этих кают не выжил никто.
Из приблизительно 2000 человек на борту «Le Joola» спаслись 64.
Точное число мы не узнаем никогда: слишком много людей прошли без билетов, бесконтрольно, без пересчета.
Вины не нашли
Расследований было два. Сенегальское — внутреннее, с участием Министерства вооружённых сил, которое одновременно являлось владельцем парома. Французское — внешнее, начатое по запросу семей погибших французских граждан, которых на борту оказалось 22 человека.
Сенегальское расследование закончилось быстро. Основная вина была возложена на капитана Иссу Диарру. Удобный виновный: он погиб вместе со своим судном и не мог ничего объяснить, уточнить, оспорить. Он не запросил прогноз, не выполнил расчёты остойчивости, не обеспечил безопасную загрузку, не подал сигнал бедствия. Всё это было правдой. Но не всей правдой.
После катастрофы несколько чиновников лишились должностей. Министры ушли в отставку или были переведены. Военных наказали административно. Но суда, который поставил бы живых ответственных людей перед семьями погибших, не случилось.
Французское расследование шло дольше и пришло к более широким выводам. Виновата была система. Судно годами ходило с просроченными и отсутствующими документами безопасности. Его перегружали так часто, что перегруз перестал восприниматься как нарушение. Груз не взвешивали нормально. Спасательные плоты были стянуты и не могли сработать как должны. Учения, которые должны были готовить людей к поиску и спасению, не проводились должным образом.
В 2008 году французский судья выдал международные ордера на арест девяти сенегальских чиновников и военных, включая премьер-министра Мам Мадиор Бойе. Сенегал воспринял это как вмешательство в свои дела и выдавать никого не стал. Дипломатический скандал получился, а вот правосудие не восторжествовало. Арестов не было. Обвинительных заключений не было. Уголовных дел не было. Семьи большинства погибших не получили компенсаций — государственная программа выплат покрыла лишь ту часть, на которую хватило бюджета, и эта часть была невелика.
Что осталось
Корпус «Le Joola» так и лежит примерно на 20-метровой глубине у побережья Гамбии. Внутри остались больше тысячи тел, которые так и не были подняты. В первые годы после катастрофы родственники погибших ездили на побережье и бросали в воду цветы. Постепенно ездить стало некому: одни состарились, другие переехали, третьи научились жить без могил, к которым можно прийти.
В Казамансе по-прежнему растёт манго. Дорога через Гамбию по-прежнему опасна. Теперь, правда, иначе: сепаратистский конфликт пошёл на спад, но контрабанда и грабежи на трассе остались. Жители Казаманса по-прежнему ездят в Дакар, потому что столица остаётся столицей, где университеты и больницы.
Замена «Le Joola» появилась только через годы. В 2008 году на линию вышел новый паром «Aline Sitoe Diatta». Он снова связал Дакар и Зигиншор водным путем. Но для семей погибших это уже не было восстановлением справедливости. Это было признанием того, что путь был нужен всегда и неважно сколько человек пострадало.
До ночи с 26 на 27 сентября 2002 года у «Le Joola» было много шансов не погибнуть. Но трагедии часто происходят именно тогда, когда сказать «нет» — значит задержать рейс. Где пересчитать людей — значит испортить отношения. Где закрыть судно — значит признать, что годами чиновники делали вид, будто всё в порядке.
Нарушение, повторённое сто раз без последствий, перестаёт выглядеть нарушением.
В мире о «Le Joola» знают мало. В списках крупнейших морских катастроф мирного времени она стоит среди самых страшных по числу жертв, но почти невидимая за пределами Западной Африки.