Первое, что мгновенно бросается в глаза, когда изучаешь историю советской авиации, это цифры. В советское время три гигантских предприятия строили самолеты, которые разлетались в восемьдесят стран мира, а зарубежные делегации специально приезжали изучать наши передовые технологии.
Только в Ташкенте за период с 1941 по 1990 год было произведено свыше девяти тысяч машин различных типов, которые тогда считались лучшими в своем классе!
А ведь был же еще и легендарный Самарский завод, что за всю свою историю выпустил более двадцати двух с половиной тысяч бортов. Впечатляет… согласитесь?
А теперь, внимание, вопрос! Что случилось с передовыми советскими гигантами после распада СССР? Как думаете? Пишите свои ответы в комментариях, а пока вы пишете свои мысли на этот счет, мы приступаем к нашему увлекательному материалу!
Начнем с Ташкента, где в свое время располагался ТАПОиЧ, один из крупнейших в мире заводов по производственной мощности.
Мало кто знает, но именно это предприятие было единственным в СССР местом, где собирали тяжелые транспортные самолеты, в пиковые годы там трудилось до ста тысяч человек!
С 1973 года с конвейера сходил транспортно-десантный Ил-76, а также топливозаправщик Ил-78 и, конечно же, легендарный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, тот самый А-50. Объемы производства достигали шестидесяти пяти машин в год. Завод не просто строил самолеты, он с поразительным размахом (которого так не хватает в наши дни) встраивался в сложнейшие кооперационные цепочки высшего уровня, успев выпустить 20 центропланов и 31 комплект крыла для гигантского транспортника Ан-124 "Руслан".
И да, в 1982 году именно ташкентские мастера собрали силовой набор фюзеляжа для космического корабля "Буран". Руководство страны ценило такие успехи, и 23 марта того же года завод посетила делегация во главе с Леонидом Брежневым и Шарафом Рашидовым.
Во время этого визита произошел известный инцидент, когда обрушилась технологическая стремянка и генеральный секретарь сломал ключицу. Но, несмотря на происшествие, коллектив в тот же приезд наградили вторым орденом Ленина. Ведь их машины получались действительно надежными.
А теперь перенесемся в Саратов, где начиная с декабря далекого 1931 года работал местный авиационный завод.
В годы Великой Отечественной отсюда на фронт ушли 8721 истребитель Як-1 и более 4800 истребителей Як-3. Позже с его мощностей сошли пассажирские Як-42 и палубные штурмовики вертикального взлета Як-38, а выпускавшийся здесь вертолет Ми-4 даже получил золотую медаль на всемирной выставке в Брюсселе...
Настоящим же прорывом производителя стал Як-40, который с 1967 года занял главный конвейер. Это был первый в мире реактивный лайнер, созданный специально для местных авиалиний и способный работать с коротких грунтовых полос.
Советский "Авиаэкспорт" успешно продавал эти машины иностранным заказчикам в кредит при стоимости около нескольких миллионов долларов за борт. Что на то время было просто огромными деньгами.
Далеко не каждый завод мог похвастать таким размахом. Но это еще не все, ведь в 1969 году сборочное производство организовали в колумбийской Барранкилье, куда саратовский самолет доставлялся морем в разобранном виде. Всего предприятие выпустило около тысячи сверхэффективных машин. Но в конце девяностых завод приватизировали, руководство сменилось, и… начались процедуры банкротства.
В 2009 году аэродром вместе со всеми зданиями и оборудованием вывели с баланса закрытого акционерного общества по остаточной стоимости в 44 миллиона рублей. Точка. При этом рыночная цена только земельного участка площадью 254 гектара составляла ориентировочно шесть миллиардов рублей.
Финал истории легендарного завода документально случился 13 августа 2012 года, когда по решению арбитражного суда Саратовский авиационный завод прекратил свое существование как юридическое лицо и был исключен из государственного реестра предприятий. Как говорится, увы и ах!
Совсем иная ситуация складывалась в Куйбышеве, нынешней Самаре, где на авиационном заводе номер восемнадцать с 1970 года серийно производили легендарный Ту-154. Это была вовсе не рядовая модель, лайнер получился одним из самых быстрых в мире в своем классе, показывая крейсерскую скорость более 900 километров в час, что значительно превосходило показатели большинства конкурентов того времени.
Предприятие выпустило около тысячи таких самолетов, из которых более ста пятидесяти отправились на экспорт в шестнадцать стран, включая Болгарию, Венгрию, Китай и Кубу.
Да, было время, когда наши машины были крайне востребованы по всему миру...
Но уже к началу двухтысячных годов ситуация изменилась, и в 2008 году крупные российские авиакомпании начали массово выводить Ту-154 из эксплуатации. Численность рабочих на заводе к десятым годам снизилась в шесть раз. С 2006 года предприятие перешло на мелкосерийный выпуск, собирая исключительно по одному или два борта в год, да и то исключительно для военных нужд.
На май 2011 года на стапелях "Авиакора" еще стояли два последних самолета с бортовыми номерами 85041 и 85042. Из заказанных военными Ту-154М завод изготовил по одной машине в 2010 и 2012 году. Точку в истории знаменитого на весь мир конвейера поставили 19 февраля 2013 года, когда завод прекратил серийное производство, сдав заключительный борт своему гособоронзаказчику.
К началу десятых годов картина изменилась до неузнаваемости…
С фасадного забора ташкентского завода исчезли буквы названия, а у проходной демонтировали знаменитый макет самолета Ил-76. Около тридцати пяти недостроенных фюзеляжей и сборочных комплектов частично вывезли в Россию, а остальное просто разрезали и продали на металл!
В Саратове на территории бывшего аэродрома разрушили практически все сооружения, вывезя со взлетной полосы даже бетонные плиты. В единственном уцелевшем корпусе местные жители устраивали дискотеки.
Самарский "Авиакор" в то же время все еще открывал ворота цехов и принимал борта на ремонт, но речь шла уже, конечно же, исключительно об обслуживании машин, доживающих свой век.
Как думаете вы, куда делись люди, умевшие собирать сложнейшую технику? Специалисты с ТАПОиЧ оказались весьма кстати на ульяновском предприятии "Авиастар-СП", которое в 2013 году получило большой заказ на производство Ил-76. Именно инженеры из Ташкента пополнили ряды российского завода, куда по программе переселения соотечественников перебралось порядка двухсот спецов.
Ну что, давайте сведем все факты воедино и посмотрим на финал этой исторической "трансформации"?
Особо сентиментальных прошу отойти от экрана.
На основании постановления президента Узбекистана от 4 апреля 2012 года ТАПОиЧ переименовали в Ташкентский механический завод. Спустя три года предприятие вошло в состав национальных железных дорог и приступило к производству деталей для вагонов.
Саратовский авиационный завод в феврале 2011 года был официально признан банкротом, а в сентябре следующего года окончательно ликвидирован. Общая сумма требований кредиторов там превысила один миллиард рублей, тогда как поступления на расчетный счет должника составили лишь скромные сто семь миллионов. Уже в 2015 году на территории саратовского аэродрома началось возведение жилого комплекса "Радуга", за которым в 2016 году начал строиться второй комплекс "Южный".
Что касается Самары, то после сдачи заключительного Ту-154М в феврале 2013 года завод полностью перестал строить новые самолеты. По состоянию на 2024 год текущая деятельность предприятия включает капитальный ремонт и техническое обслуживание самолетов семейств Туполева и Антонова, а также поставку отдельных компонентов.
Таким образом, все три завода, которые когда-то диктовали моду в небе и строили самолеты для восьмидесяти стран мира, буквально за одно десятилетие сошли с дистанции.
Один стал железнодорожным цехом, второй превратился в строительную площадку, а третий… третий стал мастерской по обслуживанию техники, которую сам же когда-то создавал.
Ставлю жирный лайк советским предприятиям и тем людям, которые их строили и в них работали. Очень жаль, что их постигла столь печальная участь. Ставьте лайк, если вам понравилась статья и вы тоже опечалены судьбой советского наследия.
Не забывайте подписаться на канал, чтобы не пропустить выхода моих новых материалов.